美國當地時間11月18日，美國精神航空（Spirit）向法院提交破產申請，成為近十年來首家申請破產重組的美國大型航空公司。
精神航空定位低成本航空，總部位於佛羅里達州邁阿密市，擁有超過200架飛機。新冠疫情暴發以來，全球民航遭遇衝擊，精神航空也沒能逃過連年虧損，自2020年以來累計虧損超過25億美元。
疫情後，美國的航空業逐漸復甦，精神航空卻沒能像其他幾家美國全服務航司一樣扭虧為盈。2024年上半年，精神航空的營收25.46億美元，同比下滑8.48%，虧損3.36億美元，同比增虧2.3億美元，資產負債率也達到了91.5%。
為何走向破產
在申請破產重組前，精神航空曾嘗試過併入其他航司的可能。2022年2月，美國邊疆航空擬以29億美元的現金和股票收購精神航空。之後，美國另一家航司捷藍航空報出了更高的價格，擬以38億美元收購精神航空。
如果兩家合併，將誕生美國第五大航空集團。然而，這一交易最終因為反壟斷問題，沒能獲得美國監管層的批准，而精神航空的財務狀況繼續惡化，其33億美元債務中的不少債務即將到期。
最終，精神航空還是決定申請破產。公司稱已與債權人達成協議，以重組債務並籌集資金，幫助其在破產程式期間運營，預計破產程式將於2025年第一季度結束。
與國內類似，美國的航空公司向法院申請破產一般分兩種：一種是破產清算，一種是破產重組。精神航空此次向法院申請的是破產重組，因此公司仍會繼續運營，同時商討延遲還債，或者重整的可能。
精神航空表示，預計在破產程式期間將繼續正常運營，乘客可以照常預訂和乘坐航班，所有的機票和里程積分都可以正常使用，供應商和飛機租賃商的付款也將正常進行。
據記者瞭解，早在上世紀90年代，美國的多家大型航司都曾申請過破產重組，並透過重整合並，最終形成了如今美國航空，美聯航和達美航空三足鼎立的局面。
而這樣的三強局面，也令美國的其他航司有了更大的生存壓力，再加上三大美國航司都開始學習低成本航空輔加服務收費的模式，上線基礎經濟艙，選座和更多行李託運等服務則需要支付更多費用，美國的低成本航空競爭力被進一步削弱。
“精神航空的總部在佛羅里達州，運送往來迪士尼的客人是其重要客源之一，近年來迪士尼和周邊酒店的漲價，也影響了一部分人的消費決策，而廉價航空的客人更是對價格更敏感的人群，”民航業內人士李瀚明對記者分析。
國內低成本航空逆襲
值得注意的是，疫情後國外申請破產或停運的航司中，低成本航空佔據了多數。
今年8月，加拿大的Canada Jetlines航空宣佈暫停運營，去年則有Lynx Air和Swoop Airlines一度關停，幾家都是定位低成本航空。而澳大利亞今年宣佈破產停飛的區域快線航空（Rex），定位也是低成本航空。
對此，民航業內人士林智傑認為，疫情後，美國等不少國家的商務出行復甦很快，擁有商務艙和更多座位等級選擇的全服務航空公司就恢復更快，以旅遊客為主的低成本航空則恢復較慢，包括美西南航空最近幾年的效益也不好。
而在國內則相反，疫情後業績最好的國內航司，正是定位低成本的春秋航空。
2023年，春秋航空的淨利潤就位列上市航司榜首，盈利額在所有國內航司中也是最高的。今年前三季度，春秋航空依然以26.04億元的淨利潤，成為國內最賺錢的航空公司。
多位行業內人士指出，這與中國始發的國際航線尚未“滿血”恢復，大航司的寬體機回到國內市場競爭不無關係。國內市場的階段性運力過剩，帶來的是票價的下滑，這種情況下，沒有寬體機和洲際航線的春秋航空，不僅受國際航線恢復緩慢的影響相對較小，還能依靠低成本模式的成本控制能力，在國內航線的“內卷”中保持一定的盈利空間。
在不久前的三季度業績交流會上，春秋航空就披露，今前三季度的單位成本0.31元，較去年同期下降 0.7%，較2019年同期上升 5.2%；三季度單位成本 0.30元，較去年同期下降1.2%，較2019年同期上升4.6%，主要是利用率還未完全恢復以及燃油成本上升所致。而如果扣除航油成本的影響，三季度單位非油成本與去年相比略下降，較2019年同期下降2.1%。
