作者 | 黃楠
編輯 | 彭孝秋
臨近春節，率先迎來節假日熱情的，往往是大幅上漲的機票價格。資料顯示，2024 年春運期間，國內航線搜尋指數同比去年增長超 170 %，機票均價同比增長超 15 %。
但鮮少人知的是，飛機背後還隱藏著一個千億級市場——拆飛機可能比開飛機更賺錢。
飛機屬於耐用資產，但多數情況下，受燃油價格上升、效能水平下降、維修費用增加等因素影響，其運營成本可能超過運營所獲得的收⼊。因此即使未達到使用年限，這些飛機也會被提前退役和拆解。
近二十年來，隨著中國航空產業的快速增長，機隊規模在持續擴大的同時，一批老舊飛機步入退役階段。
國際航空運輸協會（IATA）報告顯示，全球商用飛機平均退役年限為 25 年，貨運飛機服役時間稍長，平均約為 32 年，而中國服役飛機的平均退役年齡僅 17 年。
據不完全統計，2022 年中國航空運輸機隊的平均機齡為 8 年左右，機齡在 10 年以下的飛機佔比為 78%。這一資料表明，未來十年，中國將面臨機隊大規模老齡化的問題。
一場退役飛機拆解回收、迴圈再生的綠色低碳革命正在國內興起。
飛機拆解迴圈再生，是指透過專業的技術和裝置，對飛機進行拆除分解後，將發動機、起落架、航電裝置等零部件修復、翻新、再製造和檢驗，經認證後流向國內和國際二手航材市場，以便出售或者出租。
硬氪近期接觸的邁格航空飛機迴圈再生（合肥）有限公司（邁格航空、下述簡稱為“MAG”）正是⼀家提供⻜機拆解和零件維修服務以及銷售、⻜機租賃和其他航空服務的全球性航空公司，其成立於 2021 年。
一架退役飛機的拆解，並非只是簡單地採購、拆解、再賣出，MAG 投資人伍倩告訴硬氪，要實現資產回報最⼤化，需要專業團隊為資產潛在價值進行正確評估，根據不同⻜機情況、提供量身定做的⽣命中後期租賃+拆解、租賃+客改貨等⽅案。
以當下拆解較為熱門的機型 A320 為例，一架全新的空客 A320 的目錄價格約為 1.3 億美元左右，但其退役價格僅約百萬美元。而透過飛機拆解，空客 A320 至少可拆出 1000 多個可迴圈使用的零部件。
當零部件二次流通的收入遠超出退役飛機市場價格，飛機迴圈再生的產業價值日漸顯現。
拆飛機難的不是技術
中國作為全球最大的單一航空市場，飛機拆解業務仍處於起步階段。一個客觀原因是，國內航空業發展時間較短，退役飛機資產少，拆解業務量小，難以形成產業的集聚效應。
據公開資料，2022 年中國航空維修再製造產業規模約為 2000 億元，在全球市場份額約佔 30%，其中 90% 以上的退役飛機均飛往國外封存、拆解、再製造，僅不到 10% 在中國進行拆解再利用，國內發展空間大。
目前，全球常見的飛機拆解公司有三類：一類是航空公司子公司或 MRO（從事民用航空器的維護-Maintenance、維修-Repair 與大修-Overhaul）公司；第二類，從事二手航材的買賣和租賃業務；第三，以飛機儲存和拆解為主營業務的公司。
巨大市場需求面前，不少國內企業蓄意而動。MAG 也是其中之一，專門從事優質零件銷售和租賃。
MAG 由⼀⽀國際專家團隊組成。創始人盛思澐任 CEO，她在中國航空界擁有逾 10 年的管理經驗，著眼於⼤⻜機、公務機、通⽤航空與航空服務業等，成功引進多個國外先進航空企業落地中國，建⽴合資公司，曾在美國公務機航空協會、上海機場集團與澳洲 Hawkwer Pacific 公司合資的上海霍克太平洋公務機 FBO 及 MRO 等擔任⾼管。
MAG 團隊曾參與了全球超過 400 宗⻜機資產管理交易，總價值超過 50 億美元，團隊成員具備豐富的管理經驗，包括全球範圍內的航空公司、租賃公司、財務公司、⻜機資本基⾦、私募股權投資、資產管理和其他航空業務。
2024年1月初，MAG 已完成數千萬人民幣天使輪融資的交割，本輪由槃生資本獨家投資。
MAG 拆解部⻔基地位於安徽省合肥市的新橋國際機場，可為商⽤⻜機提供⻜機拆解、回收服務及售後⽀持。在分析與收購航空資產時，MAG 提供包括拆解迴圈再生、資產跨境交易、租賃及其他技術服務等多種渠道，目的是為了最大限度挖掘資產價值。
某航空公司管理人員陳林告訴硬氪，外界普遍認為飛機拆解的技術門檻極高，實則不然，相比飛機維修，拆解的操作更簡單，成本也更低。
但鑑於航空類目的特殊性，不能被其他維修工作類別所自動涵蓋， 欲從事飛機拆解的企業需申請“航空器拆解”牌照資質，對拆解機構的廠房、工具、人員、技術等多方面均有特定性要求，前期固定資產投入高，中小型初創公司往往難以承擔。
為此，MAG 選擇的路徑是，將業務聚焦在“材料回收與零部件翻新進⼊市場”環節，專注飛機資產交易，將拆解委託給具備相關資質的航空公司或機構負責。
簡單來說，MAG 最關鍵的是如何評估飛機資產價值、以合適的價格買下來，並等待時機以一個恰當的價格將拆解所得的零部件出售。這當中，資產交易網路扮演了重要角色。
“退役飛機交易並非全然公開透明，邊拆邊賣的情況不在少數。因此，很多資深從業者通常有專屬的交易資料庫， 以便追蹤資產變化情況，在資料庫內去搜索與需求相匹配的可交易資產。”陳林說。
得益於創始團隊多年的資產評估經驗和國際化背景，這為 MAG 搭建全球化銷售網路提供了先天優勢。
具體到業務方面。MAG 團隊會對掛牌的退役飛機做價值預測，根據不同機型和可獲得的資產，檢查飛機裝置清單、並建立拆解收入預測。隨後，針對符合預期的資產，在該資產進入退役階段，MAG 需出具一套完整且靈活的交易方案參與競標，競標成功後，由 MAG 或獨立、或與專業協助的資產所有者合作買下資產包，並交由第三方機構拆解。
圖源：邁格航空
自 2022 年以來，MAG 團隊已成功與全球售後材料和服務供應商 KPA 公司合作，由 KPA 作為收購⽅成功採購了 6 臺發動機與 1 架 B737-800，目前雙方還在積極接洽多架退役飛機及發動機資產。此外，MAG 也新增了多家海外合作伙伴，共同參與航空資產的全球化銷售。
拆解過程中，大部分原零件往往無法直接二次利用，則可以藉助 MAG 的元件 MRO 設施及其維修供應商、原始裝置製造商⽹絡進⾏重新認證、維修或大修。
透過上述流程後，這些零部件才會被運往全球戰略庫存中⼼，向全球買家發出買賣資訊，進⾏交換、銷售和出租。此外，MAG 還提供有發動機維修、航空資產租賃和銷售、⽇落機隊解決⽅案、零部件解決⽅案等各種附加服務。
⽬前 MAG 在各機齡段和差異範圍內擁有超過 82 個⻜機和發動機的機源機會，其中有⼀部分是租賃的窄體機型，可獲得租賃收⼊的同時，為未來的拆解提供⻓期供給。
同時，MAG 運營的“租賃+退役模式的資產”還新增簽訂了多家獨家渠道，這種租賃+退役的模式，既能保證公司長期自有退役資產的持有，提升退役飛機或航空資產來源的穩定性，並且有效增加了內部收益率，有利於公司長期可持續的發展。
急速擴張的二手航材市場
2021 年 7 月，芬蘭航空完成了一架機齡 21 年的空客 A319 的拆解工作，迴圈利用率高達 99.2%。
一般來說，飛機拆解迴圈利用率也維持在 90% 以上，其中元件價值最高的是發動機、起落架及航空電子裝置等，“基本上一架飛機拆解下來將這幾塊資產賣掉，買飛機的錢回本了。”一位關注航空產業生態的投資人說。
公開資料顯示，發動機在拆解售後市場銷售額中佔 70%，平均價格約佔整架退役飛機價值的80%，備受追捧。行業人士告訴硬氪，發動機向來是資產包中最早被售出的。
資料來源：國際航空運輸協會、《航空監控》、《華爾街研究》
二手航材的銷售具有一定的前置性，如 MAG 買下退役飛機的同時，就已在全球範圍內尋找合適的零部件買家、並進行前端交易，因此在出售發動機時，快則前腳剛拆下來、後腳就交付給到航空公司等後續買家。
隨著疫情後航空旅⾏需求迅速反彈，一方面，推動了飛機的維修需求和資產退役速度，拆解業務量增加；另一邊，原始裝置製造商（OEM）的原⼚供應鏈卻受到了材料短缺和勞動⼒生產停滯的負⾯影響。
由於發動機產量減少、供應鏈緊張問題，⻜機 OEM 製造商空客和巴⻄航空⼯業公司被迫儲存沒有發動機匹配的已組裝機體；其他必要零部件的缺失，也令空客和其他 OME 廠商不得不削減近期⽣產⽬標。
基於這樣急切的背景，航空公司和其他運營商對二手零部件的需求高度上漲。
與 OEM 零件相⽐，⼆⼿零部件可降低 30-50% 成本，並滿足 OEM ⼚商⽆法滿⾜的超額需求。據《二手航材全球市場報告2023》顯示，2022 年，全球二手可用航材市場規模約為 50 億美元，預計到 2030 年將增長至 95 億美元。國際航空諮詢公司和飛機回收協會（AFRA）預測，隨著技術發展和二手航材市場逐步完善，二手航材市場年增長率預計可達到 5.5%。
MAG 投資人分析，受疫情影響，歐美市場停滯的航材製造業要恢復生產節奏和產能，保守估計需要 3 到 5 年時間。
此外，飛機拆解迴圈再生還能拉動零部件維修、物流運輸等相關產業發展，進而輻射飛機制造、使用、退役完整生命週期。
據不完全統計，全球飛機拆解服務市場已超過 9700 萬美元，並預計將以 6% 至 7% 年複合增長率增長，2027 年將達到 1.8 億美元左右。其中，美國的飛機拆解企業數量和業務量已佔全球總量的 80% 以上，每年產值數百億美元。包括波音、空客等在內，全球多家大型飛機制造企業和飛機部件維修機構，也競相進入到飛機拆解領域當中。
隨著國內需求持續擴張，可以預見，中國的飛機拆解業務也將快速增長，未來 10 年將處於黃金時期，產業發展前景可觀。
（文中配圖為受訪者提供，伍倩、陳林為化名）
