“純電動汽車的市場份額最多隻能佔到30%，剩下的市場份額則會被混合動力汽車、氫燃料電池汽車和燃油汽車佔據。”近日，豐田汽車董事長豐田章男再次“炮轟”純電車，他表示，因為充電設施匱乏的原因，全球約有10億人無法使用電動汽車，所以單一的純電動汽車沒有辦法為所有人提供交通服務。
另外，豐田章男還說道，放棄燃油車，選擇電動車，應該是由顧客來決定，而不是由政策或法規來決定。
從最近公佈的資料來看，豐田汽車似乎在這場新、舊能源之爭中頗有取得階段性勝利之勢，不管是在盈利能力、公司市值、全球銷量上均取得了亮眼的成績。以公司市值為例，就在豐田章男“炮轟”電動車的當天，豐田汽車收盤市值定格在48.7萬億日元（約合3288億美元），成為了日本史上市值最高的公司。
日本街頭的廂式車。 記者 肖逸思 攝
作為日本汽車工業的一顆明珠，豐田汽車幾乎是整個日本車市發展的風向標。完全不同於上海各種品牌電動車不斷穿梭的街景，當2023年底第一財經記者走在日本街頭，能看到新能源汽車的機率非常少，連特斯拉也在此接近銷聲匿跡，遍地可見的反而是中國市場戲稱“老頭樂”“買菜車”的K-car（超小型車，排量不超過0.66L）或豐田埃爾法。
在這裡，談燃油車時代結束的言論顯然為時尚早。“毫不誇張地說，25年前我剛來日本的時候日本汽車什麼樣，現在還是什麼樣，只是車變新了而已，消費觀念還是和以前一模一樣。”紅旗日本體驗中心營運長王力近日在接受第一財經記者採訪時表示，再加上日本車企轉型意願較低、從不刻意宣傳電動車、充電基礎設施差等原因，日本新能源汽車滲透率非常低。
根據日本汽車銷售協會聯合會和日本全國微型車協會聯合會的資料，2023年日本新車銷量（包括微型車）達到了478萬輛，同比增長13.8%，實現5年來的首次增長，但仍未能超越2019年疫情前的水平。在車市向好的同時，乘聯會秘書長崔東樹公佈的資料顯示，日本2023年新能源汽車滲透率還不到3%，不僅遠低於中國和歐洲市場，甚至比加拿大、墨西哥、韓國等國家都低。
正是較低的新能源汽車普及率，讓很多車企看到了日本市場的機會。特斯拉、比亞迪先後進入日本這個“進口禁地”。此前，根據日本媒體報道，上汽通用五菱也已調研過日本市場，並有計劃將宏光MINI EV引入銷售。2023年，日本的外國車企純電動汽車進口量首次超過2萬輛，達到22890輛，同比增長近60%，進口廠商中特斯拉、比亞迪等居前，而日本進口純電動車在2022年剛超過1萬輛。
誠然，進口純電動車和日本全年汽車銷量相比，數量仍非常低。現在還很難定論，這會是燎原的星星之火，還是轉瞬即逝的流星。正如在面對全球汽車電動化的變革大勢時，日本本土市場及其培育起來的整個汽車產業到底是帝國的落日餘暉，還是眾人皆醉後的獨自清醒，仍有待蓋棺定論。
內燃機上的汽車王國
日本汽車工業雖然有百餘年的歷史，但是真正的故事也基本是從福特汽車進入日本開始說起。
1925年，福特開始組裝風靡全球的福特T型汽車，通用汽車和克萊斯勒緊隨其後，來到日本建立公司進行汽車的組裝和銷售。此後的十年間，萌芽期的日本汽車市場幾乎被美國這三大汽車公司壟斷。不過，美國車企也給日本汽車市場帶來了技術和製造管理經驗。
細看日本汽車業的發展史，政府的保護政策是必不可少的。1936年，日本頒佈《汽車製造事業法》，禁止外國汽車公司進入日本，福特和通用被迫退出。而日本本土車企則是與日俱增，如今的全球銷冠豐田汽車也在1937年順勢成立。
日本車企的早期發展是以模仿為主，豐田早期的AA轎車和SA轎車便是以克萊斯勒Airflow和大眾甲殼蟲為原型。
為了避免日本車企受到歐、美進口車的衝擊，從1951年起，日本政府還對進口汽車設定了高關稅壁壘，同時嚴格禁止海外資本直接投資日本汽車工業。保護政策再疊加日本經濟繁榮所帶來的本土汽車消費普及，從20世紀六十年代開始，日本汽車工業快速崛起，本土銷量由1960年的40萬輛級別躍升至1970年的400萬輛級別，實現了十倍的高速增長。1966年日本汽車產量超過了英國，擠進全球前三的位置。
日本汽車的第二次騰飛得益於兩次石油危機。70年代的日本汽車已不滿足於本土市場，開始向海外擴張。此時恰逢石油價格飛漲，原油價格從1973年3.3美元/桶上升至1980年的36.8美元/桶，日本汽車經濟省油的特點讓其在全球風靡開來，並且一舉打開了崇尚大馬力的美國市場。再加上精益製造帶來的成本下降，日本汽車總產量在1980年突破1100萬輛，超過美國成為最大的汽車生產和出口國。
此後，為避免貿易摩擦和進一步降低生產成本，日本採取在海外設廠直接生產或組裝汽車的方式取代了簡單出口貿易的模式。到了2015年，日本汽車的海外生產規模已經達到1809萬輛，幾乎是國內928萬輛的兩倍。
在日本半導體、家電產業相繼沒落後，汽車產業對日本而言至關重要，目前是日本的第一大支柱產業，佔日本總GDP的比重約10%,佔工業產值的比重則達到40%~50%，在日本22個都道府縣擁有78家工廠，相關從業人員高達550多萬。
同時，隨著日本汽車工業的發展，曾經以擁有一輛美國車為榮的消費觀念也早已改變。日本汽車市場成為了“進口禁地”，一直以來超9成的本土市場份額被日本車企佔據。2023年日本汽車銷量排名前十的都是日系品牌，包括豐田、鈴木、大發、本田、日產等，其中單一個豐田品牌就佔據了26.5%的市場份額。除本土品牌外，日本街上能見到的汽車幾乎只有歐洲品牌，如賓士、寶馬、大眾、沃爾沃。
傳統燃油車成就了日本汽車產業，但日本汽車也由此產生了較大的慣性，這讓其在面臨全球性的汽車電動化轉型時難以“大象轉身”。
困於新能源轉型
“電視、信箱等傳統傳播平臺上，幾乎看不到有關新能源汽車的宣傳。”長期生活在日本的一位留學生向記者表示，只有在網際網路上才會出現電車的資訊，這和國內的情況相比有非常大的割裂感。
根據市場研究公司Rho Motion的資料，2023年全球電動車銷量約為1360萬輛，同比增長31%，其中純電動汽車銷量為950萬輛。分市場來看，中國當年新能源汽車銷量就達到了949.5萬輛，佔全球市場的比重近七成。而在日本市場，新能源汽車銷量還不到中國市場的一個零頭，2023年純電動汽車銷量剛剛突破2萬輛。
作為汽車大國，日本除了是“進口禁地”外，還是“新能源禁地”，路上幾乎看不到電動車，連銷量在2023年首次奪冠的特斯拉Model Y在日本市場也得折戟。2021年特斯拉在日本一共銷售了5200輛汽車，2020年僅賣出1900輛。
特斯拉在日本的難賣也可以從Model Y在日本的售價就可窺見一二，該車型在日本市場的售價幾乎僅次於全球新能源最“卷”的中國市場。
“日本在傳統內燃機賽道已積累了近百年，才有了今天的成就。一旦掉頭轉向新能源汽車，將牽扯到500多萬個家庭，這不單單是汽車行業問題，還是一個社會問題。”一位日本汽車經銷商投資人向記者表示。
而豐田章男也多次強調日本汽車轉型將帶來的失業代價問題。此前，豐田章男宣稱，如果日本開始執行以電動汽車為主的“碳中和”計劃，到2030年日本將失去550萬個工作崗位以及800萬輛新車產能。
王力告訴記者，名古屋愛知縣是日本著名的汽車產業叢集所在地，這裡匯聚著豐田數百家零部件供應商，一旦轉型電動車，這些供應商和愛知縣當地產業的去向都將是一個大問題。
另一方面，以豐田為首的日本車企一再點錯電動化科技樹也進一步延緩了其轉型程序。事實上，日本汽車對新能源的開發和探索並不晚。日本是佈局電池最早的國家之一，日本早在20世紀90年代便有了松下、三洋和索尼組成的初代“三巨頭”。到了21世紀初，日本企業生產的消費鋰電池佔到世界近九成的份額。1997年，豐田就推出了全球首款量產的混動車型普銳斯（Prius），2010年，日產上市了全球首款量產純電動車型聆風（LEAF）。
但在2010年前後，以豐田為首的日本汽車巨頭曾堅信，氫燃料電池汽車才是未來。2014年豐田推出的Mirai氫燃料電池車型就是代表性事件。豐田章男曾多次“鼓吹”，鋰電池電動汽車並不是真正的清潔能源，真正的新能源汽車其實是氫燃料電池汽車。他認為世界主流對電動汽車的看好很可能是一種誤讀。
這一理念使日本電池產業鏈押寶在氫燃料電池上，而忽視了對鋰離子動力電池的投入。也正因為如此，日系車錯過了全球電動汽車發展的上半場。
目前， 日本以豐田為代表的車企巨頭在氫燃料電池汽車領域的專利佔有率超過74%，且涉及核心領域。但僅有技術沒有市場，氫燃料電池汽車根本無法立足。截至2022年年末，全球主要國家氫燃料電池汽車總保有量為67315輛，其中，日本氫燃料電池汽車保有量僅為8150輛。
“我家一公里範圍內有一座加氫站，所以還能偶爾見到幾輛氫燃料電池汽車，其他地方基本看不到。”王力稱。
基於此，上述投資人向記者表示，日本汽車市場的電動車產品選擇非常少，普通消費者對電動車的認知也很少，新能源汽車市場根本沒有培育起來。
外資品牌趁勢攻入
但是時代的車輪滾滾向前，全球多國都已經將電動化確定為未來新能源汽車變革的主要方向。曾猶豫不決的日本政府也在2021年初確定了“禁燃”目標，宣佈到2035年，銷售的新車100%將為電動化車輛。
在消費者購車補貼方面，日本也將純電動汽車最高補貼金額由40萬日元提升至80萬日元，插電式混合動力車最高補貼金額由20萬日元增至40萬日元，氫燃料電池車最高補貼金額由225萬日元增至250萬日元。
在政策支援下，記者從諮詢機構科爾尼方面獲悉，日本市場預計未來將穩步轉向電動汽車，到2025年時電動汽車（含純電動和插電式混動汽車）滲透率將從2021年的3%上漲至8%，到2035年進一步提升至35%，屆時全球的電動汽車滲透率預計將達27%。
在此背景下，外資品牌正在借道新能源逐步敲開日本這個“進口禁地”的大門。特斯拉2021年11月在日本東京開設了當地首個交付中心，並開始交付Model 3。2022年9月，特斯拉官方宣佈其當下最暢銷車型Model Y也已登陸日本市場並開啟預訂。
比亞迪也在2022年7月21日宣佈正式進入日本市場，成為了繼一汽紅旗之後第二家進入日本的中國汽車品牌。
“比亞迪進入日本乘用車市場是順勢而為。”比亞迪方面向第一財經記者表示，一方面，當前日本新能源汽車滲透力較低，從側面說明了日本電動車市場仍存在巨大的增長潛力和行業機遇，而且日本政府正在致力於推進汽車電氣化，對電動汽車提供一定的購車補貼，同時積極鼓勵更多企業參與充電設施建設。另一方面，比亞迪在日本具備良好的市場基礎和品牌基礎。1999年，比亞迪以二次充電電池為起點，開始服務日本客戶。隨後，比亞迪純電動商用車，儲能等業務在日本順利開展，積累了良好的市場基礎和品牌基礎。
至今，比亞迪已經在日本開設了17 家門店，分佈在東京、橫濱、名古屋、福岡等地，並計劃到2025年底在日本開設超過100家門店。目前，比亞迪已在日本上市了BYD ATTO 3、BYD DOLPHIN兩款車型，即將推出BYD SEAL等多款產品。
此前，據日本媒體報道，看中了日本龐大的K-car市場，上汽通用五菱也曾調研過日本市場，並有計劃將宏光MINI EV這款車型引入銷售。因為日本道路狹窄以及日本停車空間資源有限等因素制約，微型車在日本一直非常暢銷，而且宏光MINI EV預計在日本的售價將比日本本土企業製造的微型車便宜得多。但不知什麼原因，上汽通用五菱目前尚未官宣進入日本市場。
雖然目前日本外資廠商電動車銷量的絕對數值依舊很小，但是同比增速卻很快。2022年，外資廠商在日本的純電汽車銷量首次突破1萬輛，2023年，該資料又突破了2萬輛，外國廠商進口車中純電動車的佔比也創下新高，達到9.2%。其中，比亞迪在日本第一年的交付量為1237輛。
相比全年超300萬輛的銷售總量，比亞迪在日本的銷量幾乎可以忽略不計，但董事長王傳福對日本市場卻極其重視。根據有關報道，2023年 10 月，王傳福親自參加了在東京都港區的一個經銷商會議。近日，比亞迪日本經銷商也來到了深圳進行溝通交流。
對於比亞迪的到來，日本規模最大的出版社——日經BP社還曾把比亞迪海豹拆了，還出了一本書，內容包括比亞迪的3.0平臺、三電、CTB電池組和車身結構一體化等，售價高達88萬日元（摺合人民幣4.3萬元）。
而與之相對的是，日系車在新能源發展最快的中國汽車市場逐漸失勢。2023年，日系品牌在中國市場的份額跌至17%，為三年來的最低水平，2020年時該數值為24.1%。分品牌來看，2023年豐田在華銷量為190.76萬輛，同比減少1.7%；日產在華銷量為79.38萬輛，同比下滑24%；本田在華銷量為123.42萬輛，同比下滑10.1%。
會迎來“諾基亞時刻”嗎？
2020年12月17日，在日本汽車工業協會的年終新聞釋出會上，作為會長的豐田章男公開“炮轟”電動車，稱電動車被過度炒作，他認為，隨著電動汽車革命的到來，很多企業會消亡，很多投資會付諸東流，而且這個過程還會釋放更多的二氧化碳。
這樣的言論一出，引發了行業不少的討論。當年12月21日，小鵬汽車董事長何小鵬轉發了上述言論並配文微軟收購諾基亞的故事，言下之意是將豐田比作智慧手機時代的諾基亞。
此前，行業內也一直有“傳統車企會不會像諾基亞一樣被顛覆”的討論。新能源汽車銷量增長迅猛，不斷蠶食傳統燃油車的基本盤，這也讓很多傳統車企越來越焦慮。和豐田章男持完全相反觀點的特斯拉CEO馬斯克曾警告稱，如果傳統車企不迅速向電動汽車轉型，就會被淘汰，就像當年的膠片巨頭柯達被數位時代拋棄一樣。
在此背景下，中國新能源汽車不僅在攻入日本本土市場，還在大舉進軍日系車盤踞的東南亞市場。
國際非盈利氣候組織 Climate Group 曾釋出一篇獨立報告稱，如果日本無法及時轉向純電動汽車，那麼到2030年將損失一半的汽車出口、172萬個工作崗位；到2040年將損失14%的GDP，以及80萬億日元的利潤（摺合人民幣3.88萬億元）。
不過值得注意的是，日系車雖然在中國市場遇挫，但是在別的市場卻混得風生水起，特別是2023年日系車的成績也讓其多了幾分抵抗電動車的底氣。在銷量上，豐田汽車仍是燃油車時代的霸主，2023年全球銷量預計達到1065萬輛，連續四年蟬聯全球銷冠。在財務表現上，豐田汽車預計，在截至今年3月的最近一個財年中，該公司的合併營業利潤將同比增長超六成，達到4.5萬億日元（約合305億美元）。如果實現，豐田將成為首家營業利潤超過4萬億日元的日本公司。在公司市值上，就在豐田章男“炮轟”電動車的當天，豐田汽車收盤市值定格在48.7萬億日元（約合3288億美元），成為了日本史上市值最高的公司。
除豐田外，2023年三季度，本田淨利潤也達到了2532億日元，同比增長34%；日產淨利潤1907億日元，同比上升173.3%。
對於日系車而言，全球傳統燃油車的市場目前依舊足夠大。但為應對未來電動化大勢，雖然隔三差五地“炮轟”電動車，豐田等日本車企也不得不被裹挾著轉型。去年5月，豐田宣佈，在2030年前向純電動汽車（EV）相關領域投資5萬億日元，這在此前的計劃上增加了1萬億日元。作為以發動機技術著稱的本田，制定了在“日系三強”中顯得最為激進的電動化戰略，即到2040年在全球市場只銷售電動汽車，其中，在中國市場，本田到2030年將不再投放新燃油汽車，到2035年新車銷量100%是純電動車。
1月29日，日產汽車也宣佈將自主生產不使用鎳等昂貴材料的磷酸鐵鋰電池，力爭於2026年以後搭載在新興國家推出的純電動汽車上。日產此舉意在將電池成本降低2～3成，降低純電動汽車的價格，加快在新興市場國家的普及。
“在電動汽車關鍵零部件動力電池市佔率方面，日本目前已被中國、韓國甩得挺遠的。日本想打一場‘翻身仗’就要去看下一代電池技術。”主攻混合鋰金屬電池的SES AI Corporation（SES）創始人兼CEO胡啟朝曾向第一財經記者指出。
目前，在新能源汽車轉型上，日本汽車仍手握兩張牌，分別是固態電池和氫燃料電池。固態電池一直被認為是電動汽車下一代電池技術，第一財經記者從智慧芽全球專利資料庫獲悉，不管是在技術來源還是佈局方面，日本均處於領先地位。在專利佈局方面，日本約佔全球總量的30.4%，中國、美國、歐洲、韓國緊隨其後，分別約佔26.2%、14.4%、5.2%、3.9%。
豐田也將能量密度有望大幅提升的固態電池看成其在電動化賽道上彎道超車的關鍵。投資者對固態電池商業化和乘上氫燃料電池風口的高度期待也支撐了豐田今年以來的股價上漲。
對於嚴重依賴傳統內燃機的日本汽車帝國，有人認為現在只是落日餘暉，但也有言論指出這是狂熱轉型下的清醒。長安集團董事長朱華榮前不久就提到，國外品牌在觀望最佳時機，一旦轉型，憑藉其擁有的資源和全球市場，崛起之勢不容小覷。
2023年全球汽車銷量大致在7900萬至8100萬輛之間，新能源滲透率在17%左右，除中國外的全球市場新能源滲透率則僅為8%左右。可以預見的是，汽車電動化變革的終局還沒到來，這仍將是一場持久戰。
