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作者：餘飛
01
武漢、長沙，又同時晉級了
2009年，武漢天河國際機場、長沙黃花國際機場的客運量同時突破1000萬人次。
2016年，它們的客運量又同時突破了2000萬人次。
2024年12月，它們再次同步跨入3000萬人次。
多家權威媒體披露：
12月14日，武漢天河機場迎來了其今年的第3000萬名旅客，標誌著，武漢天河機場成為中部地區首個年旅客吞吐量突破3000萬人次的機場，實現歷史性突破。
次日（12月15日），湖南省官方發聲：
至12月15日，長沙機場今年旅客吞吐量突破3000萬人次，是繼2016年旅客吞吐量突破2000萬人次後實現的又一次千萬級跨越。
從資料可以看到，過去二十年武漢與長沙這兩座城市的機場客運量，都非常膠著。
當然，膠著的還有鄭州。三座中部地區的頂流城市，航空客運量相差不了多少。
從時間線來看，二十年前鄭州與武漢、長沙的航空承載力尚不在一條水平線上。
2006年，武漢、長沙的航空客運量都在600萬人次級別，而當時的鄭州新鄭國際機場客運量只有388萬人次。
但鄭州追趕速度很快，2015年基本追齊了武漢和長沙，2017年實現了對武漢和長沙的反超，到2019年鄭州的航空客運量較武漢、長沙均多出200萬人次左右。
2019年，武漢的航空客運量為2715萬人次，長沙為2691.1萬人次，鄭州為2912.9萬人次。
02
武漢、長沙、鄭州、南京，爭奪航空第十城
如果沒有後來三年的黑天鵝，鄭州應該早就突破了3000萬人次，而不是如今的武漢成為中部首個航空客運量突破3000萬人次的城市。
製圖：城市財經；資料：國家民航局
鄭州之所以這麼強勢，得益於2013年的一份檔案。
2012年11月17日，中華人民共和國國務院批准《 中原經濟區規劃 》，提出以鄭州航空港為主體，以綜合保稅區和關聯產業園區為載體，以綜合交通樞紐為依託，以發展航空貨運為突破口，建設鄭州航空港經濟綜合實驗區。
2013年， 國務院正式批覆《鄭州航空港經濟綜合實驗區發展規劃（2013-2025年）》，鄭州由此成為當 時全國首個航空港經濟區。
之後北京、青島、重慶、廣州、上海、成都、長沙、貴陽、杭州、寧波、西安、南京、長春、南寧、福州等城市才陸續批覆。
製圖：城市財經；資料來源：公開資料梳理
而且，直到目前，鄭州航空港經濟綜合實驗區依舊是全國面積最大的國家級臨空經濟示範區。
當 時批覆鄭州的檔案提出：
要打造成一個集航空、高鐵、地鐵、城鐵、普鐵、高速公路與快速路等多種交通方式的立體綜合交通樞紐。並以國際航空物流中心、以航空經濟為引領的現代產業基地、內陸地區對外開放重要門戶、現代航空都市、中原經濟區核心增長極。
正是這樣一份檔案，讓鄭州的航空實力大增，從上面的資料圖可以看到，鄭州的航空旅客吞吐量在2013年之後迎來了大爆發，基本每年增加200萬-300萬人次的運輸能力。
過去的十年，鄭州的地位不斷被提升，各種利好檔案給到，鄭州的經濟和產業也迎來了黃金髮展的十年。
所以說，如果沒有後來的黑天鵝，鄭州基本坐穩了中部航空第一城的寶座。
但人算不如天算。
黑天鵝三年期間，全國航空客運量基本腰斬，武漢在2020年影響最大，其客運量排名當年就腰斬，排名也從2019年的全國第12降至全國第23。
長沙影響相對較小。對鄭州的影 響則表現在2022年，當年鄭州的客運量相較前一年腰斬，在全國排名也直接下降了10個位次。
直到去年黑天鵝結束，全國航空客運量才開始恢復。
從目前的資料來看，武漢、長沙、鄭州的差距並不大，鄭州與武漢基本持平，長沙去年的航空客運量略多一些。
所以，目前中部三巨頭武漢、長沙、鄭州仍屬於“同臺競技”，三座城市仍是爭奪中部航空第一城寶座路上的各自強勁對手。
當然，在全國層面上看，這三座城市與南京又構成了爭奪全國航空第十城的格局。
製圖：城市財經；資料：國家民航局
面對長沙、鄭州、武漢的追趕，南京感受到了危機。
不久前，國務院批覆的《南京市國土空間總體規劃（2021—2035年）》中提到，馬鞍機場為南京的輔助機場。
這意味著，南京將躋身“雙機場”城市。
此外，近日南京市交通運輸局釋出了《南京國際性綜合交通樞紐發展專項規劃（2024—2035年）》，“雙機場”建設佈局更加清晰：
要打造全球50強的航空樞紐，謀劃“一城兩場、雙樞紐執行”新格局，強化南京祿口機場全球連結、洲際直達能力，打造面向亞太、聯通全球的國際門戶樞紐機場，重點爭取打造成為國際貨郵核心樞紐等。
顯然，南京在航空樞紐爭奪戰中，不甘示弱。
當然，其他城市也沒閒著。
公開資料顯示，明年初，武漢天河機場第三跑道就將正式投入使用。屆時武漢將成為國內繼北京、上海、廣州、重慶、成都之後，第6個擁有三條跑道機場的城市，天河機場可滿足年旅客吞吐量6300萬人次、貨郵吞吐量80萬噸的目標。
與此同時，長沙機場T3航站樓建設也如火如荼，預計2026年6月竣工驗收。根據測算，長沙機場改擴建工程規劃設計年旅客吞吐量6000萬人次、貨郵吞吐量60萬噸。
鄭州方面，鄭州官方表示，要以鄭州機場三期擴建和中國郵政航空樞紐基地落地為契機，加快完善鄭州機場各項功能提升能級。力爭到2025年開通國際地區客運航線50條以上、實現與全球前20位貨運樞紐機場全部通航，機場貨運吞吐量達到120萬噸以上；到2035年，具備保障年客運量1億人次、貨運量500萬噸的能力。
同時，鄭州也在謀劃第二機場。在鄭州和河南省的多份官方規劃檔案中，多次提到過，適時啟動鄭州第二機場規劃研究。
以此來看，這四座城市未來的角逐，仍會很膠著。
但整體上看，這四個城市的航空運輸能力，相較於頭部城市，仍差了一大截。
2019年中國航運鼎盛之年，北京、上海的航空客運量都超過了1億人次，廣州也有7000多萬人次。
而當時也處在鼎盛客運量時期的武漢、南京、長沙、鄭州分別是2715萬人次、3018萬人次、2691萬人次、2913萬人次，與頭部相比相差了好幾個段位。
根本原因在於，這四個城市的高鐵優勢太強了，對機場出行形成了一定的蹺蹺板效應。
鄭州作為中原正中，是全國首個也是率先建成“米”字形高鐵樞紐的城市，其高鐵直達城市數量最多，五小時內可直達的城市123個。
武漢號稱九省通衢，也是事實上的高鐵樞紐，其高鐵通達度位居全國前列。
從武漢坐火車出發，五個小時內能夠直達的城市數量119個，位居全國第二，僅次於鄭州。
長沙第三，南京第六。
相比之下，航空客運量排在這四座城市前面的深圳、杭州、昆明、廣州、重慶，少了很多，尤其是昆明和深圳。
深圳地理位置決定了，去哪兒都遠，高鐵出行除了到臨近的廣西、湖南、江西、福建方便外，到其他地方時間都比較長，尤其是去西南、西北、華北等地，航空出行更方便。
03
航空爭奪戰，全面打響
從全國層面來看，中心城市的航空爭奪戰，已經全面打響。
最典型的案例，就是多個城市在北京、上海、成都擁有雙機場之後，謀劃第二機場。
重慶、西安、鄭州、杭州、昆明、南京、濟南、青島均在謀劃第二機場。
之前廣州、深圳也在謀劃。不過，後來建在佛山與肇慶交界處的珠三角樞紐機場被定位為廣州新機場，而在惠州的平潭機場也被提出要發揮深圳第二機場的功能，所以後來就沒有了聲音。
不過，目前僅重慶第二機場獲得民航局批覆，預計“十五五”初期開工，2030年投用，定位國際貨運及客運樞紐。
其他城市的第二機場，都只是停留在謀劃階段。
這也再次顯示了中央對西南地區打造戰略腹地的重視程度，屆時重慶第二機場開通，西南地區的成都、重慶都將擁有雙大型民航機場。
從官方的規劃來看，武漢、南京、長沙、鄭州的機場，很難打入航空第一梯隊，甚至第二梯隊都難。
今年2月28日，在國務院召開的新聞釋出會上，民航局表態：
力爭到2050年，建成一批世界一流的航空企業和世界一流的航空樞紐，國際航空樞紐功能體系進一步完善，支撐我國建設保障有力、人民滿意、競爭一流的交通強國。
並且，會議上民航局還提到：
強化 北京、上海、廣州 三大樞紐機場的洲際連線能力和全球輻射能力，打造全方位門戶複合型國際航空樞紐，加快 成都、深圳、昆明、西安、重慶、烏魯木齊、哈爾濱 等區域複合型門戶航空樞紐建設，強化一批區域航空樞紐面向特定區域的國際功能，穩步推進鄂州等專業性航空貨運樞紐和鄭州等綜合性航空貨運樞紐建設。
顯然，在建設交通強國路上，北京、上海、廣州三座門戶城市，被賦予了歷史性責任。
在官方的定位中：
航空第一梯隊：北京、上海、廣州。
航空第二梯隊：成都、深圳、重慶、昆明、西安、烏魯木齊、哈爾濱。
航空第三梯隊：大連、南京、杭州、合肥、福州、廈門、濟南、青島、武漢、長沙、南寧、海口等。
機場爭奪的背後，本質上是資源、流量的爭奪。
如果說，過去四十年城市發展看港口，那麼未來二十年城市發展中，航空和高鐵運輸實力，則顯得更加重要。
“問渠那得清如許，為有源頭活水來”，高鐵與機場是人口、產業、經濟、技術等各種生產要素運轉的源泉，同時也是成為世界級城市的標配。
畢竟東京、紐約、倫敦、巴黎、芝加哥都是擁有兩座以上機場的城市。 國內北京、臺北、上海、成都也都是擁有兩座大型民用機場的城市。
所以第二機場成為各大城市爭相建設的香餑餑。
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