【文/觀察者網專欄作者 雁默】
汽車行業現在是回到了130年前的狀態，各種新能源彼此爭勝，最終鹿死誰手還不知道。如果革命性的福特T型車確定了燃油車成為長達百年的武林盟主，那麼未來將出現的下一個盟主現在還未誕生。
最近，工信部表態，稱“在大力發展新能源汽車的同時，同步推動內燃機技術發展”。此言一出，振奮了許多站在電車對立面的油車支持者，覺得油車又行了，甚至將此一表態解讀為政府看衰電車發展趨勢。
但這種解讀未免有些過度了，油車支持者必須認清一件事，即便電車可能根本不是武林盟主，傳統燃油車也是必然要被淘汰的工業製品，特朗普與他身後的石化大亨也改變不了這一趨勢。
3月我曾聊過此事，個人認為在電車克服當前的技術瓶頸以前，不能政策性禁止燃油車，新能源的解決方案不只一個，不要單邊押寶現在跑在最前面的電池技術。而顯然，大陸政府在此一領域非常理智清醒，完全知道單壓的風險所在。
推動內燃機技術發展並不意味著支援傳統油車，而應是有“新燃料”方案需要先進的內燃機技術。
對工信部此一表態的最佳說明，是11月8日頒佈的《能源法》，該法案的重點之一，是讓氫氣獲得法律地位，將氫能納入新能源的範疇。能源法是著眼於新能源全域性的法案，並不是只著眼於造車工業，但對車業具有深遠的影響。
對氫能車取代純電車的看法，馬斯克嗤之以鼻，嘲笑此說法愚蠢。但豐田前後任社長的看法則相反，堅持認為氫能源車比當前的純電車更合理。
特斯拉老闆與豐田老闆的針鋒相對，基本就是“挺電”與“反電”的代表，這不是隻存在於中國內部的分歧，也存在於西方發達國家，而爭執已開始偏離理性軌道。
大陸政府顯然不覺得氫能源可笑，而且還在中國純電車高歌猛進的當下，拉拔了氫能的地位，鼓勵氫能產業的發展，內中含義不可謂不大。
簡單說，能源法鼓勵的是再生能源發展，而“再生能源制氫”則是政府白紙黑字推動的方向。從能源全域性來看，再生能源制氫比任何電池方案都環保，同時也是中國解決自身石油資源短缺的重要方法之一。
我們必須瞭解，從中國的角度來看，扶植新能源並不只是出於救地球的理想，也是著眼於新產業佈局以及資源短缺的現實，而與中國有類似處境與願景的國家可不少。
那麼，電車的天就要塌了嗎？也不盡然。但能確定的是，目前的電車技術只是過渡時期的解決方案。瑞典電池大廠Northvolt破產，並不是寧德時代的利多，因為此一事件無疑在鼓勵歐洲放棄純電車賽道。
而氫能源早已是歐洲車廠與政府的投資重點之一，這樣我們就能明瞭，工信部最新表態的明智之處——絕不受限於一個賽道。
氫能的優缺點與其對車業的影響
制氫方法有兩種：一種是綠色制氫，即透過電解水，使用風電或太陽能將水解離成氫與氧；另一種是藍色制氫，利用天然氣（甲烷）進行蒸汽重組以產生氫氣。
綠色制氫幾乎不產生溫室氣體排放，毫無疑問最環保，但其基礎是再生能源，而再生能源技術還有待突破。相較之下，藍色制氫最多隻能實現部分減碳，但其基礎，即化石燃料應用在技術上與市場上是成熟的。
換言之，綠色制氫是目標，藍色制氫是過渡，鼓勵兩種方法發展，有助於相輔相成地讓氫能源在技術與市場兩面落實。
氫能源汽車車主曾算過一筆賬，加氫3分鐘，續航800km，算算賬，還是油車划算
此外，氫能源在造車技術上有兩種途徑，其一是氫內燃機技術，其二是氫燃料電池。電車與油車不必爭，氫能源既“照顧”了內燃機，也“照顧”了電池。
氫內燃機技術是氫能源車的重要技術路線，它具備高效率及強大的動力輸出、（接近）零碳排，以及相對的成本優勢。更重要的或許是，它與柴油內燃機技術較接近，可繼承傳統車業供應鏈，保住大量傳統車業的就業人口。
氫燃料電池技術，是將化學能轉換為電能，除了（接近）零碳排，效率也更高，還能與再生能源（風能、太陽能）結合，即綠色制氫，在環保目的上具有更大的優勢。然而，相較於氫內燃機技術，燃料電池成本過高。這裡說的成本，包含了仰賴進口原料的成本、供應鏈轉型的工業面成本和其耐久性不足的市場面成本。
區分了兩者大致的差別，就知道若從全域性考量，氫燃料電池較為理想，但現階段，氫內燃機技術較為務實，如此即能明白工信部支援內燃機技術繼續發展的表態所為何來。
從市場面與技術面的對標來看，氫內燃機技術要與傳統燃油技術相比，而氫燃料電池技術要與固態電池相比，這兩種對比即“中短期的選項 vs 中長期的選項”。
馬斯克所批評的是“綠電制氫+氫燃料電池”，這是豐田已經在走的技術路線。馬斯克認為，同樣用電，氫燃料電池多了一道轉換手續，耗電量還是純電的3倍，不是很愚蠢嗎？
直觀上確實如此，但是否真蠢，要看固態電池的發展速度及價效比，是否真能優於氫燃料電池。再者，氫能源的選項並不只是燃料電池，也還有氫內燃機技術可選，要論中短期的現實性與價效比，氫內燃機恐怕比固態電池更快實現。
從環保角度看，氫內燃機比固態電池環保。從安全性看，固態電池比氫內燃機安全。從技術成熟度看，兩者高下不容易判定，特別在中國決定扶植氫能源產業之後，變數增加。從續航里程看，兩者大致算是平手。從工業轉型與就業的角度看，氫內燃機比固態電池的工業成本低。
不能不提的是，考量環保問題不只在於使用面的排放，也要考慮生產面，更要考慮回收廢棄的處理。因此，全面向考量環保，氫能源優還是固態電池優，目前尚無定論。
最不好說的是從市場面看，這比較複雜，我放在後段談。
公平地說，無論是兩種氫能源技術選項，或是固態電池，都有若干重大技術面挑戰尚未突破。氫能源的挑戰主要在於氫氣製備與儲存，還要加上基礎設施的缺乏。固態電池的挑戰主要都在於各種成本，包含複雜的生產流程與材料等等。
因此，其實不難得出暫時性的結論，無論哪一種新能源，都需要政府的扶持，而政府的主要挑戰，往往來自行業的商業考量。在這一點上，歐美日韓的政府比較受限，中國則相對較能從全域性看事情，而不是隻從商業角度看。
簡單說，中國的車業比其他國家更需要從全域性思考研發方向，單邊押寶某一技術的風險較大，最好不要只將某一技術的未來性吹上天，比如固態電池。
對消費者而言，也不要盡信車廠的宣傳，認為固態電池真能在2026年實現量產，因為所謂“固態電池”還有很大的詮釋空間。現在車廠宣傳的也有可能只是“半固態電池”，或“類固態電池”，與你想的並不一樣。
那麼是不是說，豐田的看法才是對的？我們也不需要這麼看，因為對與錯，答案還遠沒有浮現，武林盟主尚在孃胎裡，甚至，未來可能根本沒有號令天下的盟主。
需要特別澄清的是，中國在全球氫能源發展上，可不是落後狀態，而是超前狀態。根據世界智慧財產權組織（WIPO）2022年的統計，氫燃料電池專利申請的大國有三個，分別是中國、日本和德國，而中國的專利申請近總量的七成——這可是真正的遙遙領先。
此外，中國是世界第一的產氫大國。上述的“藍色制氫”層面，除了甲烷，還可利用甲醇。中國是世界第一的甲醇生產國與使用國，產能佔60%。
在綠色制氫層面就更不用說了，中國是全球再生能源最大生產國。相對地，中國對鋰資源的進口依賴是70%。那麼，什麼是合理的新能源發展路徑，不是非常清楚嗎？
現在討論一下對車業最重要的市場面。
電車的隱憂很快會顯性化
電車與油車支持者的分歧，不是從中國開始的，但因為近年中國電車的飛速進展，此一矛盾的激化也在中國最明顯。
當前電車的短板在中國已眾所周知：怕冷、易爆、充電太慢、不適合長途。但在歐美，此一抱怨還處於早期階段，因為電車普及率遠比中國低。
雖然如此，根據全球管理顧問公司麥肯錫的調查，只有42%的歐洲電車車主對實際續航里程感到滿意。多數考慮從油車換購電車的消費者認為，實際行駛里程應在500公里以上，才會考慮買電車。
此外，考慮買第一臺電車的消費者，有75%認為不到30分鐘就能將電量從20%充到80%。大多數不滿意電車的現任車主表示，他們可能會改回油車，而不是尋找行駛里程更長的新型電車。
另根據國際車輛租賃公司Fleet Evolution的調查，有超過50%的人強烈反對電動車，儘管他們從未駕駛過電車。實際上這家公司非常支援電車，而不是相反。
換言之，電車所帶來的焦慮與沮喪，很快就產生了不理智的反對情緒，這是不能迴避的現實，否則不會出現增程和插混的選項。從資料來看，電車的銷售仍在成長，但成長力道逐漸由插混與增程車維持門面。
事實上，對許多使用者而言，論增程與插混的實用性與真實成本，還不如購買純油或純電。
消費者的看法是最重要的市場溫度計，其次是車業的就業工人，以及石化產業對電車的“天然抵制”。而未來四年，美國可能會滑入反電車的高峰期。
在中國，自工信部表態支援內燃機後，便立即有專業論者認為，中國出口的車輛有八成是油車，據此研判這是大陸政府支援燃油車的主要依據。關於此，我認為主要原因不是支援燃油車，而是佈局“新燃料車”中的內燃機解決方案。而且別忘了，這八成的出口，大部分是外國品牌車。
從全球市場來看，家用車以銷量計的前十大車廠有一家中國品牌（比亞迪），以市值排名有兩家（比亞迪與小米），但在商用車領域，中國尚處於落後，這是電車仍難以攻略商用市場的現象，尤其是重型卡車。
商用車數量最多的型別是輕型商用車，佔比高達78%，這是最有可能電動化的類別，但主要的障礙與大型商用車一樣，成本過高。
臺灣有兩家電動巴士公司，營運了五個月就倒閉。除了購車價格偏高（比油車貴一倍）之外，營運成本也是油車的4倍，電池壽命短（5年後電池可用量剩45%），而且還需要購置備用油車，以避免充電不及或設施故障。因此，即便取得當地政府補助，依舊入不敷出。
當然，臺灣的電車成本高出大陸許多，基礎設施的完善程度也遠不能相比，但商用車遇到的問題大同小異。對家用車主而言，太冷太遠的地方可以不開電車，搭乘公共交通工具即可，續航焦慮也只是自己焦慮，但商用車沒有這種彈性。
這便是為何日本、韓國、德國等這些擁有汽車大廠的國家，紛紛轉換氫能源車賽道，並從商用車開始，希望藉由基建的逐漸完備往下普及到家用車。但如上述，氫能源車還有若干重大技術瓶頸尚未突破，目前成本仍過高。
換言之，放眼全球市場，中國並沒有理由單邊押寶電車，能源佈局還得考量到商用領域，甚至飛機、船舶與火箭。
考量到中短期的生產成本問題，與工業轉型的政治問題（例如就業），氫內燃機技術似乎是一條比較合理的過渡選項。不過，這也並不代表已經普及的充電基建很快就沒用了，真實的狀況可能是，在不同的場景，使用不同的能源選項，以滿足不同的需求。
至於現在想購車的人，到底該怎麼選？我的答案是，你買車，重點是“你”而不是“車”，只需要考量個人需求，不需要顧慮整個行業的興衰走向。在過渡時期，沒有錯誤的選擇，只有適不適合你的問題。
“汽車”這個名詞的起源可以追溯到19世紀，最早的汽車實際上是以蒸汽機為動力的運輸工具，人們將這種由蒸汽驅動的車輛稱為汽車，以區別於傳統的馬車。
我們使用“汽車”這個名詞一百年，也名不符實了一百年，武林盟主其實姓“油”不姓“汽”，至於下一屆武林盟主姓什麼，還不知道，但大機率與再生能源有“直系關係”。依我看，《能源法》與工信部想說的就是這個。
沒談到的還有很多，這個話題找時間再聊。
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