2024年11月27日，控股（HK6936，以下簡稱順豐）在港股二次上市，發行價34.3港元，最高時一度上漲3.5%，但當日收盤價與發行價持平，市值為1710.3億港元，摺合人民幣約1593.84億元。
順豐是其創始人——祖籍廣東順德的王衛的第四家港股上市公司，此前還有嘉裡物流、順豐房託（港股上市的房地產投資信託基金）和順豐同城。
登陸港股後，順豐也成為了快遞行業中首家“A+H”股架構的公司——2017年，順豐“借殼上市”登陸深交所。今日，順豐在深交所的收盤價為41.86元，市值2087.2億元。
對順豐來說，在港交所二次上市，一部分訴求是為其國際物流業務尋找全球市場的認同。“在港上市對順豐意義重大，集團可依託中國香港平臺更好地發展國際市場。”王衛在敲鐘現場表示。
另一面，自然是為了融資。
物流是重資產行業，對錢的需求幾乎“源源不斷”，在深交所上市後，順豐曾累計融資超700億元人民幣。
如今在港交所，該企業募資淨額約為56.61億港元，據企業公告，在資金分配上，45%將用在建設國際和跨境物流能力；35%將用於國內的物流網路和服務；剩下20%分別用在研發和日常運營上——可以說，順豐上市融資的錢，幾乎都用在了物流的軟硬基建投資上。
這家全球第四的民營物流企業，有超2100億元的總資產，2023年的營收達2584億元，在2021年—2023年的三年時間裡，營收年複合增速達11.7%。
順豐和其他主要做電商件的快遞公司，事實上並不同處一個行業。它的經營重心一直是“商務件”業務（企業級客戶、年框化合作，配送一些重時效和服務、輕價格的商務檔案如合同、圖紙、發票等）。
今年上半年，順豐在商務件的市場份額約為64%，而商務件的單票價格，遠高於電商件，舉例來說，順豐10月單票價格14.64元，同時期，“四通一達”一般為2元左右。
反映在股價上，順豐長期超過20倍市盈率，同行一般是10倍左右。
哪怕快遞行業打起價格戰，順豐似乎也能穩住。業內人士判斷，順豐對物流基建的“重投資”，和自營模式下對履約服務的管控能力，能夠在物流市場建立起獨一檔的競爭力，得到最具利潤空間的回報，形成“投入—回報—再投入”的良性迴圈。
但對比2021年年初時最高的每股近122元，三年時間過去，如今順豐也已跌去了2/3的市值。這一“貶值”的背景，是順豐主營的商務件步入存量期，市場空間開始見頂。物流出海有待厚積薄發，而其大力拓展電商件業務，是一片更容易打起“價格戰”而不是“服務戰”的、充分競爭的市場——但價格從來不是順豐的長板，甚至是短板。
與此同時，“通達系”、菜鳥和京東等也入局商務件，“加大對時效快遞（主要是商務件）投入”類似字樣，出現在了近幾年幾乎每一家上市物流企業的財報裡。
同樣可以從“單票價格”維度，去理解順豐所面臨的壓力：如今企業徘徊在14—15元的單票價格，只是價格最高時候（2017年、2018年）的一半。
雖然單票價格仍大幅領先於同行，但企業自身的毛利率，已從最高時候的超20%，在最近的2024年前三季度跌至近14%。
主營業務老化、副業還沒能長大，而物流的前提“商流”——社會生產和消費的情緒還處在回暖週期中。何況，還有連結“通達系”的菜鳥網路、服務對標順豐的“京東物流”、橫空出世的極兔在持續給予企業競爭壓力。
順豐仍是順豐，但地位似乎沒有過去那樣穩固了。
專注“搞副業”，對營收貢獻一度達六成
過去幾年，順豐一直在建構商務件之外的競爭力，它所切入的每一塊新業務，都得到驗證：
1、國際物流供應鏈迎合的是中國製造業的出海，跨境電商相較於充分競爭的國內電商，有著更高的天花板。據商務部，今年前三季度，我國跨境電商仍保持著雙位數增長。
其中，2021年，國際物流因為運力不足，運費持續上行，動輒漲價幾倍甚至十倍。順豐國際物流供應鏈收入從2020年的約140億元，猛增至392億元——2022年進一步增長至878.7億元，2年漲了6倍，幾乎逼近其當年國內商務件1057億元的收入規模。
這兩年，也是順豐國際賺錢最多的階段，淨利潤共計約25億元。
2、電商件雖然利潤空間比不上商務件，但勝在規模。據招商銀行研究院，今年以來，電商件數量佔快遞總數量的比重超過90%，而商務件僅佔7%左右，剩下是個人散件。2020年開始，順豐大力拓展電商件業務（就是後來賣給了極兔的順豐“豐網”），對應業務收入從2019年的269億元，一舉上升到了441億元，增幅近70%；
此外，與電商快遞業務協同的，是順豐旗下的豐巢快遞櫃——在歷經商業模式的多輪驗證後，企業終於找到了電商退貨件這一個市場，藉助順豐齊整的基建和人力，為逆向物流提供了兼具效率和成本的選擇。
今年10月，豐巢遞表港交所，衝刺IPO。
3、順豐同城是O2O行業（Online to Offline）對“即時零售”市場的拓展，也符合消費者對物流時效日趨“嚴苛”的要求。而其和阿里系、京東和美團，是國內為數不多有能力去進入、也有機會做出壁壘的幾家。
中國市場每年的物流支出以“萬億元”計，上述任一行業，都或有空間，或有時間，讓順豐“再造一個順豐”。順豐也意圖在商務件外，構建起網路協同的多元業務結構。
從2020年開始，順豐的“副業”收入對營收貢獻就始終超過一半，最多的時候達到6成。
“生不逢時”的大市場，和不夠硬的“小翅膀”
但是“狂飆”過後，這些“副業”在如今的表現，又顯露出仍不夠穩健的底色。其部分新業務是被偶然因素“催熟”的，因此容易被“打回原形”，也有些業務是時機不當。
時機不當的，大概要數電商件，這應該也是順豐近幾年裡頗感遺憾的一塊業務。
2023年，“豐網”被打包出售給極兔，企業對電商件業務進行階段性重整。也是這一年，順豐電商件收入滑落至250億元的規模。
因為和商務件一起算賬，企業沒有單獨披露過電商件的淨利資料，但從收入來看，對比“通達系”，順豐在這一市場的頭部企業裡，已經全面落後——收入最低的中通，2023年也有近400億元的規模。
今年上半年，順豐電商件業務只錄得個位數增速。不過《天下網商》認為，與其說是順豐錯過了電商件，不如說是企業在發力電商快遞時“生不逢時”。
過去三年客觀來說，電商和電商快遞身上的一大標籤是“低價”。極兔這家以低價打入的物流企業，2020年—2023年的收入漲了5倍，分別為：100億元、309億元、501億元和628億元。如今在營收規模上，極兔成了國內僅次於順豐、京東和菜鳥的物流企業。
可見，順豐在電商快遞行業的失速，更多或在於其能力長板，不適用過去三年市場對行業的要求。而另一面，隨著今年3月國家對快遞企業出臺相關政策要求，“送貨上門”等品質化服務成為政策指向，以及國內電商平臺對低價競爭利弊的持續審視，品質心智在電商直播行業得到確認，原本對順豐不利的競爭環境，應當能有所“調頭”。
順豐國際物流，自海外運費恢復到常規水平後，在2023年收入也回落到了600億元的規模，2024年上半年，和電商件一樣僅錄得個位數增長。
順豐國際業務的發展，受此前特殊情況催化，其間的規模增長和利潤水平本就不可持續。在2023年和2024年上半年，該業務一共錄得了差不多11億元的虧損。
順豐國際業務進入2023年後仍虧損（2024年上半年虧5.74億元）圖表源自：順豐官網財報
順豐同城在2021—2023年的收入分別為50億元、64億元、72億元。其中，去年它首次扭虧為盈，賺了5000萬，今年上半年賺了6000萬元。同樣開始賺錢的還有豐巢——今年前5個月，豐巢盈利超7000萬元。
總的來說，順豐的“副業”規模大的，市場競爭激烈，短期難以穩定盈利。比如電商、國際物流，前者要搶“通達系”和極兔的份額，後者面對的除了菜鳥，還有國際快遞“四大”（DHL、UPS、TNT和FedEx）的競爭。能盈利的，市場空間仍有待開啟。比如同城、豐巢，說到底只是從O2O和電商生長出來的衍生服務。
此外，這些“副業”的增長正趨於放緩，過去一年裡，已普遍滑落到了個位數的增速。
當然，王衛曾直言：“我們民營企業有個‘短板’，就是堅持性不夠，很容易走兩步就放棄了。因此我會要求自己特別關注戰略和投入這部分，對短時間能夠達到什麼規模、盈利多少等關注相對少些，對該採取怎樣的發展戰略以及一定要堅持下去這方面關注多些。”
可見，“副業”雖未充分成形，翅膀還不夠硬，但至少夠讓順豐“留在物流行業的不同牌桌”上，等待每一個可能的機會。
降本增效，還是融資恢復擴張？
王衛一直對資本市場的警惕。資本天然追求回報，要求企業增長，並且增長得越快越好，但物流是一個“慢行業”。
順豐用了超過30年的時間，才有瞭如今這樣的規模。
《快遞之王：順豐掌門人王衛》一書中曾談到，王衛早年對順豐的“增長”極其剋制，在千禧年初企業年均營收增速超過50%時，他為了避免企業的“基礎能力”跟不上業務規模的爆發，刻意提價以限制單量，好“慢下來”打磨企業。
不過，可能是為了符合投資人對於利潤回報的要求，《天下網商》還是看到，順豐過去三年一系列“降本增效”的舉措：
2021年—2023年，順豐的營收多了500億元。但同時期的銷售費用只從28.38億元增長至29.92億元；研發費用則從21.55億元增長至22.85億元——增幅遠小於營收的增幅，對應的費用率在持續降低。
三年時間，順豐的研發人員從約6200人減少到了約4600人；整體的員工規模，也從17.7萬人縮減到了15.3萬人。
“在建工程”（主要是物流基建）一環，企業也在剋制開支。2021年為85億元，2022年為111億元，而到了2023年，則是44億元。
正因此，在港交所的二次上市，拿下一筆新的融資，對順豐才會顯得如此重要。不論是對“人”，還是對“物流基建”的投入，都是企業面向未來市場時不可或缺的競爭力。
一味地減少開支，或許優化了當下的財務狀況，但也可能失去未來。
