11月19日，2024年三季度財報釋出，小米CEO雷軍再次表示“小米交出史上最強業績”。在營收增長的背後，不同板塊的表現有所分化，壓力、挑戰與機遇並存。手機方面，小米需要考慮將高階化之路走得更遠；家電方面，公司則需要攻堅技術，向著業內龍頭奮起直追；汽車銷量屢屢攀升的同時，何時達到盈虧平衡，也是小米必須答覆的問題。
手機毛利下滑
對於手機這個老本行來說，三季度小米的表現喜憂參半。一方面其銷售成績喜人，三季度，小米全球智慧手機出貨量達到4310萬臺，同比增長3.1%；平均售價也大幅度提升10.6%，達到1102元；最終帶動收入同比增長13.9%，達到了475億元。
但另一方面，成本上漲是棘手問題。小米在財報中說，手機產品毛利率從去年同期的16.6%，降至今年的11.7%，主要是零部件價格上漲以及市場競爭所致。
市場都在關注，小米的高階之路與成本上漲誰將跑在前頭。近年來，小米高階化成果顯著，其手機均價從2021年左右的1042元提升到如今1100元以上，但與此同時，上漲的CPU與儲存也在吞噬利潤。
作為第一梯隊品牌，小米手機銷量領跑，漲價同樣領跑。在今年旗艦機整體漲價的浪潮中，小米15起售價格4499元，相比上一代漲價500元，漲幅達到12.5%，在一眾競品中也比較顯眼。
Redmi品牌總經理王騰也多次釋放Redmi K80的漲價預期，並表示應該不會超過500元。當然，漲價的同時也要拉著友商對比一番，王騰稱，Redmi K80 Pro在配置上大於友商13，價格上小於友商13。所謂“友商13”，大機率指的是iQOO13和一加13。
在業內觀點看來，小米的高階化之路總體穩妥，一時的毛利波動影響不大。產業觀察家丁少將對北京商報記者分析稱，橫向對比看，小米手機的利潤率一直處在相對固定區間，既不會太高，也不會太低，這是產品定位所決定的。僅與國內品牌對比，華為前三季度的毛利率高達47.55%，但是市佔率略顯遜色，vivo、OPPO、榮耀沒有公開財報，毛利率估計在13%—16%左右，與小米大致在同一水平。
同時專家也指出，小米手機的利潤率還有進一步提升的空間，這要靠海外市場。從今年年中的情況看，小米在全球50多個國家和地區的手機出貨均排名前三，當然，高階產品主要依賴歐洲。資料顯示，今年一季度，售價800美元以上的智慧手機，在歐洲市場佔比達到32%。此前小米在歐洲一直靠Redmi打天下，未來則要看其有沒有能力，把摺疊屏、旗艦機送到更多歐洲使用者手上。
家電錶現亮眼
與人們印象相悖，小米IoT業務比手機還賺錢。三季度該部分毛利率達到了20.8%，甚至超過了汽車，小米在家電領域成了實力玩家。
從資料上看，今年三季度，小米空調出貨量超過170萬臺，同比增長超過55%；洗衣機出貨量超480萬臺，同比超50%；冰箱出貨量超81萬臺，同比增速超過20%。而作為智慧家庭的靈魂“小愛同學”，其月活躍使用者數達到1.35億。
以空調為例，雖然市場還是由格力、美的等“老大哥”把持，但小米也在窮追不捨，儼然對龍頭品牌形成威脅。儘管格力、美的在關鍵零部件、工藝流程上依然有著壁壘，但如今的趨勢是家電智慧化，在這方面，小米與“老大哥”站在同一起跑線，甚至略有優勢。比如智慧控溫、人機互動設計、App遠端操控等。隨著更多空調融入AI，小米的優勢或將進一步顯露。
“老大哥”與小米間的火藥味也漸漸濃烈。董明珠在格力電器年度股東大會上，指摘小米空調銷量第一的訊息不實，其核心技術不足，更多依賴別的廠家做產品。而雷軍的回應則比較謙遜，稱小米空調並非第一，僅為第四，還需要向格力學習。
資深產業經濟觀察家梁振鵬對北京商報記者稱，若以傳統眼光看，小米無疑是家電領域的“攪局者”。其透過精簡供應鏈和線上直銷，減少了中間環節，降低了成本，從而提高競爭力。而且小米的使用者黏性更強，這得益於公司多年來一直深耕生態，而並不只是售賣單品。若論不足，小米在產品質量和服務體系上，相比老品牌還有一定差距。
在專家看來，小米與“老大哥”們既在競爭，也在相互學習。傳統品牌不斷開闢新的條線以迎合年輕化、智慧化需求，而小米在關鍵技術上攻堅，爭取讓更多環節變得可控，誰是贏家，關鍵看轉型速度。
汽車虧損待解
小米汽車在銷量創造佳績的同時，虧損也引起熱議。截至9月30日，小米汽車累計交付67157輛，經調整淨虧損15億元，單車虧損約3.7萬元。小米“賣一輛車虧3萬”的話題也衝上熱搜。
在業績電話會上，小米集團合夥人兼總裁表示，“小米站上了新的起點，現在的增長只是剛剛開始，隨著汽車交付規模上來，未來‘人車家全生態’開啟的增長空間會非常廣闊”。
實際上，小米汽車的虧損已有所收窄，如果按照二季度資料看，當時小米每賣一輛SU7就虧6萬元，三季度每輛還少虧了2.3萬元。對於造車“燒錢”的問題，小米也有心理準備，據三季報披露，公司現金儲備達到1516億元，同樣創造歷史新高，也算是為造車攢下“彈藥”。
此前在二季度，雷軍就回應了汽車虧損問題，他表示，在智慧汽車等創新業務上虧了18億元，但換句話說，是公司投入了18億元，等到了一定的規模，成本與收益很容易打平，並稱“大家不用替我們焦慮”。
盧偉冰則表示，小米汽車仍然處於早期階段，規模還不夠大。自建工廠、自研核心技術，需要前期重投入，成本有待分攤，前期虧損不足為怪。他預計2024年四季度的增速將超過三季度。隨著小米汽車穩定交付，生產成本有望進一步降低，實現規模效應並提升毛利率。
儘管計劃樂觀，但觀察市場可以看到，小米SU7面臨的壓力不容小覷。從20萬—30萬元價格區間看，小米汽車強敵環伺。同級別轎跑極氪007，起售價20.99萬元，上市一個月，大定量逼近25000輛，而且售賣了近三年的極氪001迎來中期改款，整體售價不增反降；小鵬2024款P7i售價20.89萬元起步，G9售價25.89萬元起，往25萬元以上看，還有特斯拉、蔚來、問界等行業強敵。
如果說小米手裡還有什麼抗衡前輩的“底牌”，那無疑是“人車家全生態”，小米澎湃OS進行了底層系統重構，號稱為未來百億裝置、百億連線，做好萬物互聯的公有底座。
業內觀點指出，如今“走量”車型成本降低、動力電池價格下滑的背景下，小米已經沒什麼空間再打價格戰，可行的方向只能是進一步加快不同條線產品的聯絡，完善以使用者為中心的智慧產品網路。
北京商報記者 王柱力
