原創首發 | 金角財經
作者 | 柯基的柯
2月19日，宣佈，旗下兩款插混車型秦PLUS榮耀版和驅逐艦05榮耀版上市，起售價為7.98萬元，相較於上一版本冠軍版車型，兩款新版本車型價格均下降了2萬元。其中，秦PLUS DM-i榮耀版售價區間為7.98萬元-12.58萬元；秦PLUS EV榮耀版售價區間為10.98萬元-13.98萬元。
此言一出，激起千層浪，在不到48小時內，已有超5家車企或上新價格更低的入門版車型，或進行價格下調等動作，涵蓋上汽通用五菱、長安啟源、等。上汽通用五菱品牌事業部副總經理周鈃甚至直接在社交平臺上喊話，“一個字，跟！”
有業內人士指出，比亞迪上述兩款車型，將進一步加速插混車型的“油電替代”效應。據比亞迪集團品牌及公關處總經理李雲飛描述，這是要“徹底拉開與燃油車的大決戰”了！
這樣一來，皮球就踢給了以豐田大眾為代表的傳統燃油車勢力，面對新能源高喊“電比油低”，該如何破解拆招。
比亞迪也有壓力
對於比亞迪自身而言，價格戰也是要面臨著銷量與成本的壓力。
比亞迪在2023年的全年銷量達到302萬輛，其中，2023年四季度純電車銷量為52.64萬輛汽車，全年純電車銷量為157.48萬輛。這一資料表明，比亞迪在2023年四季度的純電車銷量超過了特斯拉，成為全球最大的純電動汽車製造商。
據此，比亞迪在2024年的全年銷量目標設定為450萬輛。
其中，秦PLUS DM-i在2023年就取得了30萬輛的銷量，佔比接近全年銷量的10%，可以說是比亞迪的明星車型，將繼續在比亞迪450萬輛的年銷目標中扮演重要角色。
不過今年1月份，秦PLUS DM-i只賣了20318輛，排名也掉到了第9位，比亞迪需要採取相關措施來穩住秦PLUS DM-i的基本盤。
在2023年，秦PLUS DM-i就是依靠價格優勢取得如此成績。去年2月，比亞迪秦PLUS冠軍版以9.98萬元的入門價格，首次下探至10萬元以內，並喊出“油電同價 ，顛覆燃油”的口號，直接對標一汽豐田卡羅拉、上汽大眾朗逸等合資品牌A級車型。去年11月，比亞迪再次對秦PLUS DM-i車型推出1萬元的限時優惠，將起售價下探到了8.98萬元。
因此比亞迪故技重施，在春節假期剛剛結束就祭出降價大招，把售價再往下降了1萬元。
乘聯會秘書長崔東樹發文稱，隨著碳酸鋰價格下跌、電池成本降低、造車成本有所下降，且隨著新能源市場高速發展，形成規模效應，產品擁有更多的利潤空間。
但持續的價格下調，已經對比亞迪的利潤造成了負面影響。
1月29日晚，比亞迪釋出2023年業績預告。期內公司實現歸屬於上市公司股東的淨利潤290億元—310億元，同比最高增長約86%；實現歸屬於上市公司股東的扣非淨利潤274億元—297億元，同比最高增長約90%。
扣除比亞迪已公告的預計第四季度的9.8億元的淨利潤，預估比亞迪汽車業務的第四季度淨利潤為66.5億元-86.5億元，比亞迪單車利潤在0.7萬元-0.92萬元左右，與第三季度1.08萬元的單車利潤相比環比有所下滑。
因此，在450萬輛的目標之下，比亞迪的降價策略也是在刀尖上舔血，需要找到成本與銷量的平衡點。
摩根士丹利釋出報告表示，比亞迪去年第四季度銷量破頂及高階產品組合表現良性，但盈利較第三季度高峰下跌，擴大售車折扣及向代理回贈或為主要原因，抵銷上游金屬的成本節省。
豐田慌了
比亞迪此番降價，直接將觸手伸向了以豐田為代表的傳統燃油車的勢力範圍。
比亞迪作為國產新能源的帶頭大哥打響了龍年新能源汽車價格戰的“第一槍”，並喊出“電比油低”的口號。隨後，長安啟源、哪吒汽車、上汽通用五菱的新能源品牌紛紛跟進降價。
五菱星光2月19日宣佈降價，五菱星光150km進階版插混轎車降至9.98萬元，較原價10.58萬元降低6000元，和比亞迪驅逐艦05 120km版本價格基本一致。
長安啟源宣佈，長安啟源A05 7.89萬元起，也打出了“電比油低”的口號。據悉，長安啟源A05此次降價1.1萬元。
2月19日晚間，哪吒汽車宣佈多款主力車型降價，其中，哪吒X全系降價2.2萬元，哪吒AYA全系降價8000元，哪吒S全系降價5000元。同時，哪吒汽車推出保值換購政策，即日起至2024年3月31日，購買哪吒S和哪吒GT車型可享受2年內以開票價7折換購哪吒汽車全系新車的權益。
一時間，國產新能源集中將槍口集中對準了A級車市場，而這一市場此前長期被稱為“公路三大媽”的合資車把持。
根據乘聯會資料，A級車市場規模正在逐年萎縮，從2018年的61%，減少至2023年的48%。進一步細分來看，A級車市場裡的傳統燃油車從2018年的97%下降到2023年77%，新能源車則從3%，增長到23%。
也就是說，A級車作為一個存量市場，燃油車的市場正在逐漸被國產新能源蠶食。隨著比亞迪掀起A級車降價潮，倘若“馬路三大媽”不立即啟動相關對策，勢必要進一步擴大在A級車市場的聲量。
從公司宏觀戰略上看，豐田認為電動車只是一個新能源汽車的過渡技術路線。在這樣的認知下，豐田汽車將大量的資源投入到了HEV混動技術以及FCEV燃料電池兩個技術路線上。
燃料電池則是各方公認的新能源汽車終極技術路線。各種電動車面臨的充電時長過長、續航焦慮等問題，絕大部分都能夠被燃料電池來很好地解決。以全球首款量產的燃料電池轎車豐田Mirai為例，其可以實現充氫3分鐘，續航850KM。
因此，豐田是很難直接調整產品策略來應對，頗為實際的策略是跟牌降價。對於豐田來說，倘若不採取反制措施，比亞迪掀起的降價潮，可能會蔓延至全價格帶，失去A級車的陣地或僅僅是一個開始。
支援一眾國產新能源降價的底氣，是碳酸鋰等電池原材料持續的價格下跌和新能源車滲透率不斷提升所形成的規模效應。面對著全年450萬輛的銷量壓力，比亞迪是有能力和有動機掀起全面的價格戰。
劃江而治？
秦PLUS DM-i由於採用的是插電混動技術，在一定程度上規避了北方冬季帶來的負面影響，開始滲透至北方地區。
根據公安部交強險資料（上險量）顯示，秦PLUS DM-i在2023年銷售最為火爆的城市是北方的天津，終端銷量超1.2萬輛。此外，在銷售前十的城市裡有一半為北方城市，甚至位於東北地區的長春排到了第六位，取得了7049輛的成績。
這樣一來，以豐田為代表的燃油車在理論上是不存在退守北方，與新能源實現劃江而治的局面。
況且，中國的基建方向與國家戰略是支援新能源“北上”。對於像中國這樣的國家來說，電能主要是透過燃煤獲得。這就意味著，電動車雖然實現了在車端的零排放，但其實質只是將排放前移。而如果大規模推廣綠電，則會意味著用電成本大幅提升。更不要說，隨著電動車保有量的增加，整個電網會面臨日益增加的負荷問題。如果要改造電網，投資新的發電廠，更是意味著需要大量的資金投入。
按照豐田的邏輯，世界上是難有國家可以為電動車的普及，在基建上做出如何巨大的支援與犧牲。豐田汽車的掌門人豐田章男指出，如果全球所有的汽車都換成電動汽車，那麼所需的電能將是目前的兩倍，給電網帶來巨大的壓力的同時也會造成更多的碳排放。
不料，豐田低估了“基建狂魔”的勇氣與魄力。近日，國家電網公司對外透露，2024年將繼續加大數智化堅強電網的建設，促進能源綠色低碳轉型，推動阿壩至成都東等特高壓工程開工建設。圍繞數字化配電網、新型儲能調節控制、車網互動等應用場景，打造一批數智化堅強電網示範工程，預計電網建設投資總規模將超5000億元。
背靠著“基建狂魔”的支援，中國車市的電氣化程序開始加速，無法得到政策扶持的HEV混動技術，以及競爭力明顯不夠的電動車，讓豐田失去了在國內市場快速發展的勢頭。資料顯示，2022年是豐田在華銷量十年來的首次下滑，下滑幅度為0.2%，2023年在華銷量為190.76萬輛，下滑幅度擴大至1.7%。
好在大部分的新能源勢力是在犧牲利潤參戰，後期的可持續性還有待觀察。根據Wind資料顯示，2023年前三季度，在A股20家乘用車整車企業中，7家車企歸母淨利潤出現下滑，包括東風汽車、廣汽集團、長城汽車、上汽集團。造車新勢力方中除理想汽車外，其餘車企2023年前三季度均處於虧損。
也就是說，這套中國新能源汽車的玩法尚未完全解決盈利難題，使得燃油車的模式仍具備一定優勢。只是疊加碳酸鋰等電池原材料持續的價格下跌和新能源車滲透率不斷提升所形成的規模效應，面對著“電比油低”開始從理想照進現實，留給豐田去調整的時間已經不多了。
