一增一減，兩家公司股市冰火兩重天。
2月1日，蓋世汽車獲悉，表示，該公司正在評估其在極星的股權調整，將不再向極星提供進一步的資金，並可能將股份分配給其他股東，沃爾沃母公司吉利控股集團將成為極星重要的新股東。
同日，吉利控股釋出宣告表示支援沃爾沃對其所持極星股份進行潛在調整，如若完成股權調整，公司旗下吉利瑞典控股將成為極星的重要新股東。吉利控股將繼續為極星品牌提供全面的運營和財務支援，且這種支援不需要減少吉利控股在沃爾沃的持股。
此訊息一出，極星股價一度跌近15%。
而與之相反的，在宣佈將停止向子公司極星提供資金後，沃爾沃股價於2月1日大漲超過26%。
股價一漲一跌之間，究竟釋放了哪些訊號？股份一增一減之間，吉利、沃爾沃和極星，這三家公司各自的考量又是什麼？換了“老大”的極星，能從吉利手中拿到什麼新牌？
“上升期”的沃爾沃，要“輕裝上陣”
當汽車電動化浪潮來襲之時，傳統燃油車呈現兩種截然不同的態度：抗拒、攻擊和否定；承認、接受並且改變。
對於沃爾沃而言，其屬於後者。
從燃油時代走向新能源時代，在一眾傳統豪華車企中，沃爾沃算是轉型比較早的一批傳統車企。2017年，沃爾沃就提出了全面電氣化戰略，而後多年中，沃爾沃在電動化領域一直保持積極的態度。
但不得不承認的是，新能源汽車市場的競爭是殘酷的，大多數時候，努力不一定能夠取得好的結果。新能源電動汽車市場的“積極分子”——沃爾沃，並未在市場上贏得對等的鮮花與掌聲。
2023年開年，在沃爾沃釋出會上，該公司曾用“活得很好”，來總結過去的2022年。但前任沃爾沃銷售汽車大中華區銷售公司總裁欽培吉卻隨後坦言：沃爾沃的現況，只能用“活著而已”來形容。
欽培吉此言雖有謙虛的成分，但也透露了部分沃爾沃電動汽車領域的現實。
從2022年開始，沃爾沃在中國大陸市場表現變得乏力：2022年，沃爾沃中國大陸市場銷量為16.2萬輛，較2021年的17.1萬輛，同比下滑5.3%。2023年1月，沃爾沃全球的銷量為48,520輛，同比增長2%。但在中國市場，沃爾沃同期銷量卻同比下降近20%。
為此，沃爾沃痛定思痛，在整個2023年，該公司處於不斷的變革之中。其中較為醒目的舉措是，該公司管理層的“大換血”。
2023年8月，沃爾沃在其官方網站釋出人事變動資訊：沃爾沃汽車大中華區銷售公司總裁欽培吉離職，其職位由現任沃爾沃汽車日本總經理裴馬丁接任。
這次調整，是繼2022年1月，前戴森集團CEO駱文襟接替Hakan Samuelsson，擔任沃爾沃汽車新任總裁兼執行長後，沃爾沃在組織架構從全球到最核心的中國，迎來的又一次重大變化。
彼時沃爾沃方面表示，這一決策是沃爾沃汽車加速增長、積極推動電氣化轉型的重要部分，與沃爾沃全球戰略保持高度一致。
對於此次沃爾沃此次調整，中國汽車流通協會專家委員會成員顏景輝曾表示，中國作為全球新能源汽車銷量大國，沃爾沃的在華銷售情況卻不如歐洲市場，這或許也讓急於電動化轉型的沃爾沃方面對大中華區不滿，因此開始對管理層進行調整。
此言不虛。駱文襟上任後，便有訊息稱其造訪中國。彼時有知情人士透露，駱文襟此行是為了在中國召開全球董事會會議，同時進一步瞭解中國市場的新能源發展狀況，學習電氣化最前沿陣地的先進思維和理念。
對於未來，沃爾沃有自己的暢想。根據該公司規劃，沃爾沃計劃到2025年，將實現全面電氣化，屆時純電車型佔比將達到50%，另外50%為混動車型；2030年，將成為純電豪華車企；2040年，沃爾沃汽車力求成為氣候零負荷標杆企業。
從2023年全年來看，沃爾沃正在朝著上述目標穩定前行。
從銷量上看，2023年，沃爾沃汽車全球銷量超過70.8萬輛，創歷史新高，較2022年增長15%。
其中，2023年沃爾沃汽車在中國市場銷量約17萬輛，較2022年增長5%；在美國銷量約12.9萬輛，增長26%；在歐洲銷量約29.5萬輛，增長19%。
且需要提及的是，沃爾沃2023年電動汽車銷量大幅增長。其中，純電動車銷量為11.3萬輛，同比增長70%，在總銷量中佔比16%；插電式混合動力汽車銷量超15.2萬輛，同比增長10%。
從財報上看，報告顯示，沃爾沃2023年全球銷量為70.8萬輛，帶動公司營收同比增長21%達3993億瑞典克朗（摺合人民幣約為2759億元）。排除合資企業和聯營公司，該公司的基礎營業利潤換算成人民幣大約為176.94億元，同比暴漲43%。
換言之，經過調整的沃爾沃，正在處於“職業上升期”，且未來市場的挑戰將會更加嚴峻，沃爾沃還有很長的一段路要走，要打的“硬仗”也還有很多。而在此階段，沃爾沃不能受到任何不利於自己發展的客觀因素的影響。
對於沃爾沃而言，或許極星便是所謂的“不利因素”。
“棄兒”極星，不能再“啃老”
據悉，目前沃爾沃持有極星48%的股份，曾有分析師認為，持股如此高對沃爾沃來說就是個包袱。
沃爾沃自然明晰這一點。對於此次沃爾沃減持極星的決定，駱文襟表示，這是兩家汽車製造商之間關係的“自然演變”。
此言不虛。在資本市場裡，（丨）（引數丨圖片）劣汰的法則亙古不變，當沃爾沃竭力謀取向上，極星卻走在相反的節奏裡，仍然在“求生”的階段裡徘徊。
由此觀之，“反其道而行”的沃爾沃和極星，兩者關係的演變，也實屬自然。
根據LSEG的資料，沃爾沃在2015年收購極星，而自2022年6月上市以來，極星的經營一直略顯艱難。
從股市來看，資料顯示，2022年6月24日，極星汽車收盤價為13美元/股，而截至今年2月1日，極星汽車收盤價僅為1.83美元/股，與上市之初相比，股價下跌超85.9%。
總市值方面，2022年6月24日，極星汽車總市值為265.95億美元，而截至今年2月1日，該公司總市值僅剩38.99億美元，不到兩年時間，市值蒸發226.96億美元。
再看2023年全年，極星全球交付量達到約54,600輛。對比來看，2023年全年，蔚來累計交付新車160038臺，同比增長30.7%。由此觀之，極星全年交付量甚至不抵蔚來同期的三分之一，更遑論理想這樣交付量霸榜的存在（理想2023年全年累計銷量超37萬輛）。
此外，在整個2023年，極星曾數次下調年度交付量預期。去年5月，該公司將交付量預期下調至8萬輛，又在10月下調交付預期至6萬到7萬；在去年11月8日，極星表示2023年將交付約6萬輛汽車，並實現2%的毛利率，低於之前的4%的預期。就最終的數量來看，極星並沒有實現這一預期。
不得不承認的是，即使經歷了多年的低谷期，極星還是挺到了競爭更為激烈的2024年。但與以往不同的是，急需自力更生的極星，學會了“緊衣縮食”。
2023年5月，極星宣佈在全球範圍內裁員10％，並凍結了招聘工作；同年11月，極星宣佈業務強化計劃，目標是加速利潤率改善並減少公司的總資金需求，到2025年實現現金流收支平衡；今年1月26日，極星計劃在全球範圍內裁員約450人，約佔其員工總數的15%。
顯然，極星已然知曉：求人不如求己。繼續“擺爛”下去，只有被市場和“大哥們”拋棄的結局。
伯恩斯坦研究公司的分析師在一份報告中指出，極星若想維持正常運營，需要在未來12個月內注資10億美元。
但銷量如此低迷的極星，要如何尋找新的支持者呢？
吉利要如何接盤？將極星“接回”中國？
答案已然明晰：吉利。
過去是，現在也是。
對於吉利為何仍選擇繼續支援極星的原因，有業內人士分析認為，極星的主要市場為歐洲，在競爭激烈的中國汽車市場沒有太多存在感。
吉利作為全球化車企，不僅瞭解中國市場也在海外市場進行佈局，如果加大對極星汽車的投入與把控權，或許能改變極星汽車“迷失”的現狀。
事實證明，吉利也正在朝著上述方向努力。
為開拓中國市場，2023年6月，由吉利控股集團董事長李書福實際控制的星紀魅族與極星宣佈，在中國設立全新的合資公司極星科技，雙方持股比例分別為51%和49%，負責極星在中國大陸市場的銷售、服務和渠道等。
據瞭解，新合資公司成立後將成為極星在中國唯一授權的銷售和服務實體，且極星計劃將原在極星中國的約130名商務人員轉移到合資公司。
對於此次合作，有評論稱：“這將極大彌補極星現階段缺失的東西，例如加速極星的本土化程序，使其更加貼閤中國消費者用車需求”。
此外，極星也在其官方宣傳中表示：2023年是極星的中國元年，從極星3開始未來品牌將以每年一款新產品的節奏，深耕超豪華市場，而2024年將是極星“中國突破之年”。
按照極星的規劃，2024年該公司在中國市場的目標是拼進全球豪華電動車品牌銷量前三。與此同時，為了迎合中國消費者偏好將新品Polestar4定為SUV車型。該款車型針對中國本土開發，基於極氪同款SEA浩瀚平臺打造，底盤由沃爾沃調教，還考慮到智慧化競爭力，車機核心上了魅族的Flyme Auto。
上述種種事實皆可表明，吉利仍對極星抱有期待。但還需要提及的是，吉利旗下電動汽車品牌眾多（沃爾沃、極氪、極越等等），僅僅在吉利集團內部，極星面臨的生存壓力已然較大。且極星眾多“同胞兄弟”，也同樣需要吉利的支援（比如急需資金支援的極氪仍處於不順利的謀求IPO階段）。
如今，沃爾沃決心減持極星，吉利欣然選擇接手。此事除了表明吉利並未放棄極星以外，也從很大程度上說明，相對於極星，沃爾沃對吉利構建“汽車王國”的意義更為重大，所以，吉利選擇幫助沃爾沃分擔來自極星的壓力。
但對於未來，吉利是否能作為支持者選擇恆久且堅定地站在極星的身後，我們尚不得而知。眼下唯一可以確定的是，目前的極星對吉利而言仍有價值，且家底深厚的吉利也仍有餘力拉極星一把。
對於未來極星的發展，不變的道理是：在2024年以後的新能源汽車市場，“啃老”已然行不通，極星急需竭力向吉利證明自己的價值。
正如路透社評論：極星和其他規模較小的公司的困境凸顯了開發電動汽車的巨大成本，而這有利於財力雄厚的公司，這些公司願意並能夠承受持續的財務損失。如今，全球電動汽車需求放緩可能會淘汰實力較弱的企業，或催生一波整合浪潮。
供應鏈專家SC Insights的聯合創始人安迪•萊蘭也表示:“現在肯定是洗牌的時候了。電動汽車初創公司需要開始展示他們將如何實現盈利，以及他們將如何與更大的玩家和中國對手競爭。”
上述評論皆一句中的。如若再遭到吉利的減持，極星的新能源之路，又要路歸何處呢？
對於這個問題的答案，或許大多數人已然知曉。
