2007年，奇瑞收購經營不善的蕪湖造船廠被很多人認為是不務正業。
當年，奇瑞賣了38萬輛車，其中海外佔了11.98萬輛，同比增長133%，勢頭非常猛，而按計劃，2010年奇瑞的年銷量要達到100萬輛，出口要佔40%，因此站在奇瑞高層的角度，此舉並非不務正業，反而是未雨綢繆。
另一個現實原因是，當時的中國造船業不夠發達，沒有遠洋滾裝船，想要出口到歐美，國內車企必須要看日韓船商的臉色，缺乏話語權，在價格和時效性上也佔不到便宜，這種寄人籬下的滋味迫使奇瑞這樣的外向型車企下不得不跨界造船。
但事與願違的是，此後的奇瑞出口量陷入低迷，2010年出口量比2007年少了4萬輛，出口萎縮使得蕪湖造船廠形同虛設，直到2018年才造出第一艘用於內陸航運的滾裝船，有且只有800個船位。
蕪湖造船廠造的第一艘汽車滾裝船“長航江耀號”
轉機出現在疫情之後，由於國產車競爭力提升，歐美啟動大規模新能源補貼以及俄烏戰爭等地緣問題，國產車出口勢不可擋，其中最快的就是奇瑞，從2020年的11.4萬輛暴漲到2023年驚人的93.7萬輛，四年時間增長了8倍。
在這樣的背景下，蕪湖造船廠終於有了用武之地，不同於之前的小型內貿船，這次它們要為奇瑞建造3艘7000車位LNG雙燃料汽車運輸船，按照2-3年的建造週期，這三艘船預計最快要到明年才能投入使用。
除了奇瑞，去年出口了120萬輛的上汽集團以及近兩年電動車出口增長最快的比亞迪也在海運價格飆升之時一擲千金，開啟了各自的造船之路，而它們的大型滾裝船也都已於今年年初正式投入使用。
比亞迪一口氣訂了8艘滾裝船
而隨著這些國產的滾裝船集體出海，之前行業喊了許久的口號—“國輪國造、國車國運”也從理想變為現實。
01始料未及的黑天鵝
過去三年，中國汽車出口量三級跳，從2021年的200萬輛暴增到2023年的520多萬輛（海關總署口徑），力壓日本成為全球第一大汽車出口國，但這也帶來一個甜蜜的負擔：如何把這些車安全即時送到海外客戶的手中？
考慮到國產車主要出口目的地是南美、歐洲、中東和俄羅斯等地，滾裝船的價效比是最高的，價格比傳統集裝箱要低出20%左右，但問題在於，滾裝船是小眾市場，運力穩定，在2021年之前的五年時間裡，運力年均複合增長率只有0.4%，基本屬於停滯。
這些有限的運力又高度集中在日本、韓國和歐洲等少數船商手中，中國滾裝船隊的市場份額直到去年也僅有3%左右，而這些外國船商又通常和本國的車企深度繫結，一旦出現運力瓶頸，中國車企就立刻淪為“二等公民”，需要獨自面對一艙難求的困境。
不幸的是，這種困境在2022年成為常態。
2020年新冠疫情導致全球不少汽車廠短暫停工，全球供應鏈受阻，不少船運公司選擇提前報廢舊船，而滾裝船的建設週期又需要2-3年，2021年之後全球汽車貿易逐漸復甦，尤其是國產車對海運需求暴漲，導致運力出現了嚴重短缺。
嚴重的供需錯配導致2022年下半年全球滾裝船運力奇缺，租金飆升，從一年租期2萬美元/每天漲至超過11萬美元/每天，創2008年以來的歷史最高水平，平均下來，一輛車從中國運到以色列，運費就達到1.5萬元，和利潤相差無幾。
為了解決運力卡脖子問題，國內車企一邊向船廠下單，比如上汽一口氣下了14艘的訂單，總價值達100億元，一邊也和船廠思考一些過渡對策，以解燃眉之急。
比如將內貿船改造成遠洋船，透過搭多層鐵架的方式將汽車打包進入紙漿船和木材船的貨艙內，或者乾脆用成本更高，裝卸過程更為繁瑣的傳統集裝箱， 但這些退而求其次的方案往往會遇到預想不到的麻煩。
經緯創投旗下的公眾號最近就寫道，在西班牙某個港口，由於缺乏滾裝船，很多中國車企選擇在集裝箱裡搭架子，但由於外國碼頭工人不熟悉這種運輸方式，不知道如何拆卸，導致運損飆升，港口堵得一塌糊塗。
另類的汽車運輸方式
這也是很多國內車企始料未及的。從路線上看，一輛國產車想要順利運到海外客戶手中，需要打通供應鏈的三段，第一段是國內，第二段是跨洋海運，最後一段是出口國的落地。
第一段經過二十多年的發展得已經比較成熟，目前大車企主要是在第二段發力，而最不可控的其實是第三段，因為很多海外港口歷史悠久，整體容量波動很小，如果碰到沒有場地可以租作倉庫，則需要在港口等很久，最長可能需要兩三個月。
除了港口場地和清關人手不足，國產車出口還可能會面臨一些意想不到的“黑天鵝”，比如一隻蝸牛或者是一顆蒲公英種子。
經緯那篇文章就寫道：作為一個獨立大洲，澳大利亞對外來物種非常重視，而汽車在運輸過程中可能會不小心攜帶一些植物種子、土壤或者是昆蟲，而澳洲海關一旦發現這些潛在威脅，進口車就會被要求深度清洗，導致一輛車要多花費上百美元。
去年2月，澳洲一家媒體報道稱，至少有20艘船和6萬輛新車因為上述原因堵在東海岸，原本一輛裝有3000輛車的滾裝船24小時不間斷工作就可以卸完，但因為需要深度清潔，每個小時只能處理9輛車，按照正常工作時間計算，一週才能處理350輛車，即便是加班加點，卸完整艘船至少也要等到兩週後。
澳洲港口被堵得水洩不通
這篇報道還提到，2022年下半年，由於船上發現外來蝸牛，裝有1000輛名爵的滾裝船被迫重新裝船返航中國，直到當年年底才順利在澳洲卸貨，給上汽造成了一筆不小的損失。
嚴格的防疫要求導致的不確定性使得中國車企和船東不能只顧著造船，還必須要充分考慮目的地國家的進口政策以及場地資源條件，以便打通整個供應鏈的三個環節。
上汽安吉物流總經理金麒最近在接受採訪時就表示，國產車曾在墨西哥滯港長達65天，為了解決在港口的落地問題，上汽未來兩年計劃和20個海外港口堆場建立可控的場地資源或者是合作空間，保證出口效率。
02在海外建廠是立足的關鍵
隨著一艘艘巨型滾裝船下線，之前國產車一艙難求的情況或許將不復存在，但這是否意味著國產滾裝船越多越好呢？從現實和歷史的角度來看，並非如此。
過去四年，國內進出口汽車數量的剪刀差越來越大。2019年，國內進口汽車數量比出口多了6萬輛，三年之後的2022年，中國出口汽車的數量比進口多了220多萬輛，2023年這個數字大機率會超過420萬輛，今年甚至有望突破500萬輛。
港口上堆積如山的汽車
對船東來說，這意味著出發時可以滿載而去，但返程時可能會空載而歸，經營風險會被放大，這也是為什麼在運力非常緊張時，車企會用紙漿和木材船來運輸汽車，因為可以保證往返時的裝載率。
根據上汽方面的測算，考慮到回程時的人力、燃料補給以及港口停泊等費用，回程時需要至少裝30%的貨物才具備邊際效應，否則就容易虧錢。
中遠海運用紙漿船運汽車
從歷史上看，一個國家的汽車工業再強大，其出口量也不會無限制增長下去。以日本為例，早在上世紀80年代其出口量就一度超過600萬輛，但之後不斷下滑，直至去年被中國歷史性超越。
如今的國產車和八十年代的日系車頗有幾分相似之處，都靠著極具價效比的產品大殺四方，出口額屢創新高，也帶火了滾裝船生意，但槍打出頭鳥，車企也不得不面對歐美國家的警惕甚至是制裁，比如美國80年代就通過出口限額打壓日本車企。
昨日之美國就如同今日之歐洲。
疫情之後，中國向歐洲大規模出口汽車，尤其是電動車，僅僅是上汽旗下的MG和Maxus兩個品牌去年就向歐洲（包括英國）出口了30萬輛車，而為了延緩國產車的滲透速度，保護本土最重要的製造業，歐盟也在去年正式對中國電動車發起了反補貼調查。
這也迫使中國車企不能陶醉於"出口額再創新高”的喜悅之中，必須要考慮如何規避這種政策風險。
去年年底，麥格納衛藍總經理馮樹嶺在接受採訪時表示："目前國產車的出海模式主要是以整車出口為主，優勢就是可以快速進入市場，在量不大的情況下是有一定經濟優勢的，但缺點是額外需要增加運輸費用以及關稅，更重要的是受到運力限制和潛在的區域經濟保護的影響。”
在這方面，國內車企也在摸著日本過河，一邊透過造船實現"運力自由"，另一邊則是在推進本地化生產。
比如比亞迪雖然一口氣訂購了8艘巨型滾裝船，但也開始在匈牙利建設整車基地，此外，上汽預測2025年會出口150萬輛車，但這也並不妨礙他們在積極推進在歐洲的選址建廠計劃。
對國內車企來說，建造滾裝船一定程度上解決了運力卡脖子的問題，但只有在海外建廠才能規避風險，否則陶醉於出口第一國的敘事中容易半場開香檳。
參考資料：
[1] 乘時乘勢：中短期確定性強，把握汽車運輸船週期機遇，招商銀行研究院
[2] 汽車運輸船成“海上印鈔機” 有造船中企訂單排到2026年，證券之星
[3] “海上印鈔機”不夠用！中國車企新煩惱：汽車出口猛增下“缺船運”，財聯社
[4] 出口運力不足怎麼辦？中遠海運推出新方案助力國產汽車出口，中國遠洋海運e刊
[5] “出海”經濟學，經緯創投
[6] Total ship show: Quarantine crisis deepens, 60,000 new cars stuck at sea and ports，Drive
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