開年不利的好像坐上了過山車。先是因為頻頻出現的事故，導致23個國家和地區停飛了旗下一款機型。
但是在18日，印度卻一口氣買了150架波音的飛機，這立刻又讓流年不利的波音，瞬間體驗了一把什麼叫從低谷到巔峰。
波音究竟經歷了什麼？為什麼印度甘願給波音續命呢？全球民航客機市場越發競爭，我國的C919又該如何殺出重圍呢？
美國還能信任波音嗎
就在印度宣佈大手筆購買波音的前一天，布林肯差點因為波音的飛機出事故。他的專機在從歐洲回美國時出現故障，只能滯留在了達沃斯。
根據後來透露出的訊息顯示，由737機型改裝的C40公務機，出現了難以修復的氧氣洩露，布林肯隨後只能轉乘商業航班返回美國。
這件事往小處說是航空事故，往大處說波音難道想對美高層官員動手？畢竟空軍一號也是波音生產的。但是這一切的苦果，又是美國人自己促成的。
自從上世紀90年代末，波音吞併另一家航空公司麥道後，前者在美國乃至全世界的航空業就成了絕對的霸主。
但也正是這種微妙的變化，讓波音長期以來漠視人命，利潤乃至整個與公司有勾連的財務才是至關重要的。
這不是胡亂猜測的，而是美國人自己說的。而且多年來，波音旗下出現的各類事故也驗證了這一點。
光是在2019年，737MAX機型就發生了兩次空難，導致346人殞命。而2024年第一個月還未過完，波音旗下的飛機在全球各地就接連發生了7次事故。
本月5號，飛機在超16000英尺的高空艙門爆炸。8號，美多家航空公司旗下的波音飛機，艙門螺栓鬆動。10號和16號，韓國兩家航空公司的波音飛機，分別發生撞鳥和與其他客機碰撞事故。其中與之發生碰撞的泰國航空的飛機，也是波音旗下機型。
緊接著17號，韓國另一家航空公司的波音飛機，降落失控滑出跑道。19號，美國一家航空公司的波音貨機發生機翼冒火事故。
連同布林肯的公務機出事故，本月波音旗下的飛機可謂事故連連。這些出事故的機型，有的是737MAX機型，有的是777-300機型，還有的是737-800機型，以及一架747-8型貨機機型。
如此高頻密的事故，相信宿命論的人還會以為是之前空難中的冤魂來索命了。但殘酷的現實卻告訴世人，人比鬼更嚇人。
拍攝過波音事故紀錄片的導演曾向媒體透露，表面看起來，每次事故發生後，波音都會出面保證將重視安全。
可實際在私底下，波音的高層和政府上層有著不可言說的秘密勾當，透過關係運作，每次平息了因事故帶來的風波後，波音依舊我行我素。
這不，5號的高空爆艙門發生後，波音高層又是第一時間表示會吸取教訓。但究竟有沒有吸取教訓，隨後有連續發生的事故，已經能說明一切了。
偷工減料，生產外包，遊說公關
以737MAX機型為例，近年來大小事故已經發生多起，導致其在航空界的安全記錄很差。此前在2018年底和2019年初發生的嚴重死亡困難，相同機型且飛機的故障都是一樣的。
雖然事故發生後，全球各地的相同機型停飛，安全檢查也全面鋪開，但是在瞭解內幕的吹哨者看來，這些都是治標不治本的。
吹哨者此前曾向媒體披露，波音為了獲取更大的利潤，曾勒令飛機生產加快進度，導致不少生產線管理混亂，甚至存在偷工減料的情況。對於爆料，波音自然一概否認，並堅稱公司會信守對最高安全標準的承諾。
艾德·皮爾森，曾經任職波音的高管人員。在2018年和2019年的嚴重空難事故發生前，他曾提出過737MAX的生產線存在問題，但他的警告並沒有被理睬。
從波音離職後，他創辦了一個航空安全基金會的組織。在本月波音飛機接連出問題後，他向媒體再次表示，波音生產線的問題肯定沒有解決，而且美國的監管機構也存在監管不力的問題。
顯然在外界看來，波音非但沒有解決自身的問題，原本應該起到監管作用的部門——聯邦航空管理局，也成了波音的“傳聲筒和肉喇叭”。因為此前發生多起事故後，該部門也只是在機械的傳達著波音的宣告。
除此之外，波音的外包生產模式，近年來也屢遭詬病。根據媒體早先的調查發現，737MAX機型七成以上的零部件生產，都被波音外包給了一個叫勢必銳航空系統的公司。
該公司並沒有生產，只是將業務二次轉包給了另外的企業，而且還是位於美國之外的廠家。
5號的高空爆艙門事故，飛機上的應急艙門生產，就是被轉包給了馬來西亞的一家工廠。8號有媒體披露了更多內幕，轉包公司勢必銳，存在刻意隱瞞質量安全的問題。
該公司預設甚至鼓勵員工瞞報產品缺陷，如果有員工不識趣提出問題，還會遭到報復。勢必銳這麼做，據調查顯示是因為公司在新冠疫情後資金緊張又裁員。
一線工作人員短缺，大量的員工面臨巨大的工作壓力，最終問題就在這混亂之中產生了。
而波音的外包業務已經持續了20多年，很早之前，內部有工程師就曾提醒過波音高層，外包存在風險，供應商的能力和下限，將會決定波音最終的上限。顯然，此前技術人員的警告已經應驗了。
但就目前的情況看，波音高層已經習慣了之前的危機處理流程，下一步肯定還是會推出一個替罪羊來應付外界的質疑。
畢竟在2023年，為了在政府高層遊說公關，波音半年時間就花了1060萬美元。遊說目標涵蓋了政府、國會以及軍方等眾多部門機構。
值得一提的是，布林肯在擔任公職之前，他創辦的諮詢公司首要就是為波音這樣的大客戶服務的。而擔任公職後，他也順理成章為波音的海外業務多次站臺推動。
更有意思的是，勢必銳也就是波音外包給業務的這家公司，現任的公司高層曾在2019年，短暫代理國防部長。更早之前，這位叫沙納漢的人是在波音工作的。
黑金、利益交換、醜聞遮蓋，美劇《紙牌屋》中描述的一切，就是在華盛頓真實世界裡發生的一切。在政商界的高層忙著蠅營狗苟時，人命又算得了什麼呢。
諷刺的是，現在布林肯自己的專機都出事故了，這就是不顧安全質量只為利益而帶來的反噬效果。
就讓波音忙著墮落去吧，畢竟波音的口碑在全世界跌落的越快，越有利於其他客機的生存。這其中，就包括國產的C919。
C919的機遇
2023年9月，C919迎來最大一筆訂單，東航一次性訂購100架。近幾年C919的訂單更是不斷，還在2017年沒有正式投入飛行時，訂單的數量就已經突破了570架。
很多人可能覺得，飛機只在國內賣還不算，賣到國際上才行。其實，國際上的訂單也已經起步了。也是在2023年9月，汶萊騏驥航空購買了30架C919客機。
此前網上還有訊息說，美國的一家企業，也一次性訂購了20架C919，但這條訊息沒有正式來源，有訊息指這是假的。
美國人有沒有購買其實不重要，重要的是C919面向的是全球市場。而且相比于波音和歐洲的空客，C919起步晚是事實。
在這種情況下，咱們的飛機能快速佔領市場自然好，但更重要的還在於飛機的安全和質量。只要這一點把控好了，不用大規模宣傳，像波音這種頻頻出事故的狀態，都會自動讓客戶流到C919這邊來。
截止到2023年9月，東航旗下兩架C919安全飛行時長超過了1100個小時，商業飛行的時長超過了867個小時。
所以，未來C919要做的是繼續沉澱和積累。因為從客觀上說，波音現在雖然事故頻頻在走下坡路，可畢竟是運營達幾十年的全球性企業，正所謂百足之蟲死而不僵。C919未來面臨的是持久戰，想快速解決戰鬥的想法，既不實際也不利於更長遠的發展。
但是，C919的出現，已經打破了多年以來的航空製造格局。
無論是波音還是空客，他們也都深深感受到了威脅。尤其是國內的民航飛機市場，未來20年到30年的時間，將會成為飛機交付最多的地區，預計新飛機的交付量，將佔全球總規模的20%到25%。
如此龐大的市場規模，波音和空客自然也想多分一杯羹。而這，正是C919未來最大的機會。截止到2023年10月，C919的訂單數量已經超過了1061架。
至於咱們的鄰居三哥，總是能在不經意間給世界製造驚喜和樂子。
一次性訂購150架波音飛機
首先印度方面是真的缺飛機。咱們國家一個航空公司旗下的飛機數量就接近1000架，而印度國內所有民航客機加起來都不到1000架。
所以近幾年，印度各大航空公司拼命購買飛機。從2023年至今，印度三家航空公司訂購的飛機數量就超過了1100架。如此大規模的飛機訂購，除了空客之外，再有就是從波音公司購買了。
只不過讓外界感到意外的是，波音本月事故頻頻，印度依然下單不斷。這背後有沒有“刷單”幫波音脫困的嫌疑，那就不得而知了。
但有一點是可以肯定的，印度目前還不在乎安全和質量，更關心的是市場的迅速擴大。尤其是在各大航空公司激烈競爭的局面下，“走量”就成了印度人的主要選擇方向。
結語
目前，波音剛栽跟頭，短時間內在全球又會遭遇一波調查。但是從長遠來看，波音還不會馬上遭遇大波折，畢竟波音在全球還有很大的市場份額。
因此對C919來說，最大的挑戰不是去跟波音這樣的巨無霸當面硬剛，而是要在下一步的運營上多下功夫。波音每次出事故做的“負面示範”，也能讓我們從中汲取經驗教訓，學到很多東西。
