其實，比車圈“內卷”更令人緊張的，是反覆被提及的晶片問題。
12月初，美國商務部宣佈了新的出口管制規定，將140家中國企業列入實體清單，將更多半導體裝置、高頻寬儲存晶片等半導體產品列入出口管制。
緊接著，中國四大行業協會（中國網際網路協會、中國半導體行業協會、中國汽車工業協會、中國通訊企業協會）釋出宣告，呼籲國內企業審慎選擇採購美國晶片。
雖然各家宣告具體措辭有所不同，但總體來說，表達的都是同一個意思：美國相關晶片產品不再安全、不再可靠。
在晶片問題上，美國意圖明顯，中國相關部門態度明確。但是從行業發展的角度上來說，對於中國汽車企業來說，無疑是一個大挑戰。
根據中汽協統計，傳統燃油車所需汽車晶片數量為每輛車600~700顆，電動車所需晶片數量提升至1600顆，而智慧汽車，全車需要的晶片則大幅度提升至3000顆。以每年近3000萬臺國產汽車計算，即便取一箇中位數，每年也需要大約400億顆晶片。
這個資料意味著，如果中國車企想要不受制於美國的相關政策，就要自己解決晶片問題，否則，如此之大的需求，必然會對當下新能源汽車的發展產生比較大的影響。
其實，早在前幾年，晶片問題就已經爆發過。因為過度依賴進口晶片，導致當時很多車企喪失了主動權，日子非常難熬。一顆原價幾塊錢的晶片，因為短缺，甚至能被炒至上千元。而車企為了及時交付，也只能捏著鼻子往下嚥。
當時的困境給整個行業敲響了警鐘，從這個角度來說，那場提前上演的遭遇並不完全算是一件壞事。
2021年，就在汽車行業的晶片荒時期，工信部發布了《汽車半導體供需對接手冊》，鼓勵汽車晶片國產化。
如今三年過去，國產晶片逐漸結出了碩果，在功率晶片、感測晶片、儲存晶片等領域，已經可以做到了完全的“去美化”。
根據相關資訊顯示，博通整合已有多顆晶片產品透過AEC-Q100車規認證，公司的車規級晶片產品已進入多家主流車廠客戶體系。
富瀚微則在重點佈局車載視覺晶片領域，產品應用場景不斷增多，已經可以為Tier1和汽車廠商提供完整的車載視覺晶片及解決方案。其相關產品已進入頭部企業高階品牌，基本透過一級供應商覆蓋國內主流整車廠。
另外，國內汽車晶片廠商也在不斷努力，比如比亞迪、兆易創新、國民技術中國廠商，都有了一定的突破。
最近幾個月，行業內更是傳出了不少好訊息。
7月27日，蔚來“神璣NX9031”流片成功。
8月23日，小鵬“圖靈晶片”流片成功。
9月20日，長城MCU晶片紫荊M100成功點亮。
11月9日，由東風汽車定製的國產高效能車規MCU晶片——DF30，及其符合AUTOSAR標準的作業系統（OS）和微控制器抽象層（MCAL）正式釋出。
僅僅一年過後的2022年，中國就生產了3241.86億塊晶片；而這一數字到了去年，也就是2023年，更是增長至3514.4億塊。
今年前10個月，中國半導體產業再度提速，產量高達3530億顆，同比增長24.8%，超過了2023年全年的總和，創下了新的紀錄。計劃到2025年，中國汽車品牌會將採購本國汽車晶片的比例提升到20%~25%。
值得注意的是，信心之外，我們還是要關注到當下中國在晶片領域面臨的現實情況。即便汽車晶片的國產化率從過去的不到 5% 上升到了現在的 10% 左右，但整體份額仍然比較低。
工信部資料顯示，2023年中國汽車產業超過90%晶片需從國外進口，計算和控制類晶片依賴度更高達99%，功率和儲存類晶片依賴度達92%。
這也就意味著，中國車企距離真正的晶片“去美化”仍然有一定的距離。正如中國汽車工業協會總工程師、副秘書長葉盛基所說，部分國產晶片在複雜環境下的穩定性和可靠性還有待進一步提高，產品驗證與測試技術手段還有待進一步加強。
中國汽車晶片產業創新戰略聯盟秘書長原誠寅日前也表示，：高效能、高算力的複雜的 SoC 在短期內期望完全去美化還很困難，產業發展是要過渡式的、漸進式的。
比較令人欣慰的是，我國企業已經具備了14nm及以上製程晶片的量產能力。這一製程水平的晶片已經能夠滿足許多應用領域的需求，如消費電子、通訊裝置等。部分中國廠商已經實現了7nm 晶片的生產，在先進製程晶片製造方面取得了突破。
所以，即便美國方面刻意對晶片進行限制，中國車企也並非是無路可走，攻克更高製程也只是時間的問題。
美國的種種限制雖然給中國車企帶來了困擾，但同時也在將加強中國車企、晶片企業之間的凝聚力，為國產車載晶片上車和擴大產能進一步提供發展契機。就像比爾.蓋茨所預測的那樣，從美國利益的角度出發，就不應該限制向中國出口晶片，應該向中國無限量出口晶片，才能降低中國企業開發晶片的動力。因為一旦不賣晶片給中國，就會激發中國自己製造晶片的意願，對美國而言，這真不是一件好事情——未來美國不僅會逐步失去這個市場，同時會讓眾多的美國人失去了高薪工作。
現在來看，事實確實如此，失去了晶片的美國，它還能剩下什麼呢？
