有時候，比沒有能力更可惜的，是“巧婦難為無米之炊”。前兩天我們聊到的的智駕能力，就是一個例子。
談及這個問題，身邊的朋友也覺得不可思議，因為在他的印象裡，蔚來從來不會“吊車尾”。但從目前蔚來智駕的發展進度，以及媒體的測試結果來看，它離第一梯隊已經有了比較遠的距離。
至於原因，我們在上一篇內容裡有所提及。總的來說，一是策略問題，二就是“手頭緊”。不過，如果要深究，其實蔚來的智駕“慢兩拍”，也不僅僅是蔚來的換電策略與發展智駕之間的優先順序衝突所導致的。
前幾年，雖然車圈都在高喊“智駕口號”，但大多隻是嗓門大，真正在這一領域有著“超前思維”的並不多。畢竟，之前消費者對智駕的需求也很一般，大多車企覺得跟上趨勢就行，別人做，我也做，領不領先並不會給銷量帶來太大影響，當時的“蔚小理”其實都一樣。只不過，和小鵬、理想不同的是，蔚來一直以來的側重點就是換電，對智駕的重視程度和投入自然也弱一些，這一點我們之前也提過。
這直接導致了之後的小鵬和理想在智慧化方面說跑起來就跑起來了，蔚來卻一直在按照原節奏慢慢追趕。
當然，一碗水不能端平也可以理解，正如我們之前所說的，凡事總有個輕重緩急。所以，即便節奏慢一些，只要在往前走，總歸不會太落後。但目前的事實是，有媒體測試後發現，現在的蔚來智駕能力其實是停滯的。
該媒體做了相關測試後表示，蔚來 AD 實際上在2.6.5之前節奏還是正常的，但以此為節點，一直到3.0.0，從測試資料來看，是直接停滯的。要知道，小米、極氪都能晝夜急行軍，搶出一個車位到車位的 Demo 版本，去拼使用者認知，1000多號人的蔚來AD 搶不出來，著實是令人費解。
換句話來說，蔚來的智駕如今已經不能說是節奏慢了，或許只有“沒錢”二字才可以解釋其大半年都沒有進化的尷尬。
雖然蔚來也在極力解釋，自己不過是想“放長線”，先鋪路，蔚來智慧駕駛研發副總裁任少卿也早就在蔚來的智駕架構中配置了與Momenta相似的飛輪。以長線規劃為原則，利用量產收集到的資料，迭代智駕的整體表現。但事實上，蔚來在智駕領域的存在感一直都比較低。
不可否認，任少卿的想法是豐滿的，他曾經在相關採訪中也做了解釋，表示蔚來從晶片上就開始規劃了，四塊晶片有兩塊做功能，一塊做群體智慧和個性化訓練，一塊做冗餘。
這裡的群體智慧，相當於每輛車承擔蔚來智駕道路驗證的功能。使用者車輛對每條跑過的路進行資訊採集，在透過分散式訓練、建成眾包地圖的方式，返回迭代到整體智駕能力上。伴隨著市場存量汽車越來越多，使用者分佈範圍越來越廣，蔚來的智駕將熟悉每一條路，最終做到“全國都能開”。
可惜的是，如今智慧汽車消費者沒有這樣的耐心，陪著蔚來做長線。
現在，智駕能力的強弱已經決定了大家的購車決策，誰更領先，誰就有更多機會獲得使用者青睞。而“缺錢”，就是橫在“蔚來智駕領先”前面的一座大山。
更糟糕的是，這座大山撼動起來也沒有那麼容易。雖然李斌的融資能力不錯，但資本永遠看的是前景和利益。也就是說，蔚來想要變有錢，需要用市值說話。早在今年上半年，資本市場就有過資料分析，當下蔚來市值僅為總融資額（超過1150億元人民幣）的一半，李斌本人股權為8.5%，投票權為38.5%。也就是說，蔚來下一步到底還能進行多少輪融資、核心股權還能稀釋多少份額，這都是未知數。
對於這樣的現狀，蔚來也不是沒有想過辦法。2023年6月和2024年3月，蔚來都透過BaaS（換電）服務進行過“變相降價”，比如在購車階段解綁BaaS和BaaS限時權益。然而從具體效果上看，這種變相促銷並沒有讓銷量突飛猛進。
今年5月份，蔚來又釋出了第二品牌——樂道，直接對標特斯拉Model Y。蔚來的目的非常明顯，就是希望在銷量上有所突破。相比較主品牌，在樂道上進行降價、減配、實現配置優勢的平衡，無疑都更好操作一些。
還是那句話，想法是好的，但高階品牌同樣需要領先智駕去支撐，這一點是蔚來暫時無能無力的地方。即便樂道放棄了4塊英偉達Orin X晶片，調整為單顆Orin X晶片，在無鐳射雷達的配置下，宣稱能夠實現城市NOA功能。但大家還是很難對其產生信心，主品牌也就這樣，第二品牌的智駕又能優秀到哪裡去呢？
現在，唯一值得欣慰的是，蔚來主品牌銷量有轉好趨勢，最近其也有智駕新成果展示。如果能夠解決資金問題，或許蔚來在智駕上還是有未來的。
