截至目前，上市航司的2023年業績預告悉數出爐，7家A股上市航司中，有三家扭虧為盈，四家仍為虧損，如果看扣非後的淨利潤，則是五家虧損，只有兩家盈利。
扭虧為盈的三家是春秋航空，吉祥航空和控股。其中春秋航空預計23年歸屬於上市公司股東的淨利潤為21億元到24億元，歸屬於上市公司股東的扣除非經常性損益的淨利潤為20億元到23.5億元。
這一盈利額也讓春秋航空成為國內航司的盈利王。不久前，中航協曾在季度資訊溝通會上透露，2023年四季度航空公司整體虧損，全年同比減虧約1600億元，如果按此計算，2022年航空公司整體虧了1771億元，減虧1600億元意味著，2023年國內航空公司整體依然虧了171億元左右。
在上市航司中，三大航依然虧損巨大，唯一的支線航空上市公司華夏航空也沒能扭虧。而據筆者瞭解，非上市航司中也有不少航司沒能扭虧，包括川航，深航等中型航司和更多小航司。
為什麼疫情管控的影響已經解除，國內航班量已經超過了疫情前的2019年，大多數國內航司仍無法扭虧？為什麼三大航的虧損額巨大，但春秋，吉祥等卻扭虧了？筆者認為有以下幾個原因。
一是國際航線的恢復速度低於預期。根據民航局的統計，2023年的國內航線客運規模已經超過了疫情前水平，比2019年增長1.5%，但如果加上國際市場，整個2023年的旅客運輸量6.2億人次、貨郵運輸量735.4萬噸，分別只恢復至2019年的93.9%、97.6%。
航班管家的統計顯示，2023年，中國民航的國際客運航班整體恢復只有2019年的37.5%，從年初的不足10%到年末的55.8%。國際航線無法滿血恢復，意味著大量原本要執飛國際遠端航線的寬體機要回到國內市場“內卷”，也就影響了航空公司的票價水平和飛機利用率以及客座率。
南方航空，中國國航和中國東航就都在預虧公告中指出，由於部分航線受航權限制、簽證政策、保障資源不足等因素影響，國際客運航班恢復相對緩慢，寬體客機轉投國內，國內客運整體供過於求，國內市場競爭加劇。
在國內航司中，三大航的國際航線佔比最多，寬體機數量也更多，受國際市場恢復緩慢的影響也就更大，相比之下，國際航線主要集中在周邊地區的春秋航空和吉祥航空，受到的影響就相對小些。而春秋更是沒有寬體機，將運力調整到更優勢航線上也有更多靈活性，並且調整速度也很快。
二是油價的高位執行，對燃油成本是第一大成本支出的航空公司來說影響巨大。同時，全球供應鏈不暢導致的飛機、航材等價格大幅上漲，以及人民幣貶值帶來的匯兌損失，也影響著國內航司的業績。
三是公商務旅客的出行需求依然疲軟。不少航司透露，23年的國內市場一大特點是，人們的旅遊熱情比疫情前來得更早更快，這在五一，十一等小長假的旅客量激增可見一斑，但在2023年第四季度，市場回落之快之深，也是不少航司沒有料到的。從2023年8月下旬開始到2024年春運之前的境內市場表現十分冷清，說明航空出行的需求尤其是對收益貢獻巨大的公商務旅客需求，依然沒有徹底復甦。
這樣的旅客結構現狀，意味著更多旅客是價格敏感型，他們對出行工具的選擇也更傾向低成本航空或者高鐵。
2023年的一些資料也印證了這一點。在航空公司中，有一定價格優勢的春秋航空，客座率一直是最高的，其中國內航線客座率重回90%以上，復甦狀態遠超國內平均水平。
此外，2023年以來的不少資料尤其是假期旺季資料都顯示，越來越多的旅客從民航轉移到了高鐵。國家鐵路2023年的旅客量已創歷史新高，去年同樣虧損的京滬高鐵更是預告2023年盈利超百億。
不過，據筆者瞭解，在年初的民航局內部會議上，已經為2024年定下了“行業整體盈利”的目標，而東航等三大航在其年度工作會上，也為航空主業定下了扭虧為盈的目標。
支撐這一目標的利好因素首先是國內市場的運力供過於求局面有望明顯改善。2024年，國際航線將持續恢復，民航局預計到年底可以恢復到疫情前的80%，再加上全球供應鏈依然緊張，新訂飛機延遲交付，有利於減少在國內市場的“內卷”，提高客座率和穩定票價。
二是旅客的出行需求也將繼續復甦。根據民航局的預計，2024年民航全行業運輸總週轉量、旅客運輸量、貨郵運輸量等主要指標都將整體超過疫情前水平，旅客同比增速有望達到兩位數，春運、暑運、國慶等旺季表現更加令人期待。
從春運開始的最近幾天的資料來看，航空出行的火爆也是遠超預期：春運第一天的民航旅客運輸量206.6萬人次，同比2019年提升24.3%，，同比2023年提升111.8%；第二天202.4萬人次，同比2019年提升20.9%，同比2023年提升89.1%；第三天202.9萬人次，同比2019年提升16.6%，同比2023年提升97.8%。
三是美元加息週期接近尾聲，油價上升和匯兌損失的壓力預計也會有所下降，而成本控制和精細化管理更好的航司，業績也將受益更大。
