本報記者 陳靖斌 廣州報道
“與廣東永奧相類似，在利潤邊緣求存的經銷商非常多，而且相對比較普遍，我認為這只是中國眾多傳統4S店經銷商（以下簡稱‘經銷商’）的一個縮影。”曾任、奇瑞、眾泰等多家主機廠產品經理、銷售總監、營銷總經理的高江濤告訴《中國經營報》記者。
隨著廣東永奧投資集團有限公司（以下簡稱“廣東永奧”）被曝出經營危機後，作為相關方，華為問界、廣汽埃安等車企近日相繼就此事件作出回應，而廣東永奧集團也於1月19日向公眾發出一份宣告。
據瞭解，廣東永奧成立於2014年，目前共建有標準4S店50多家，集團現有員工2000多名，業務地域輻射廣州、深圳、東莞、中山、珠海、惠州、茂名、肇慶、陽江、湛江等地，是一家總部位於東莞的汽車貿易服務類龍頭企業。
此外，記者還了解到，東莞市南城街道、寮步鎮已組成調查組，依法依規採取了資產保全等措施，積極保護相關人員合法權益。
多車企回應“協商解決方案”
根據記者此前的報道，受到廣東永奧經營危機的影響，多位在東莞寮步永升東風本田4S店購車的車主告訴記者付款後無法提車或上牌。
截至目前，因東莞寮步永升東風本田店受影響而在群裡維權的車主多達219位。“有的是交了首付、買了保險沒提到車的，有的是交了錢不給上牌、沒交購置稅的，還有的是提了車沒有上牌、合格證和鑰匙的。”車主小丁此前向記者介紹。
天眼查顯示，東莞寮步永升東風本田4S店由東莞市永升汽車貿易有限公司運營，為廣東永奧全資子公司。
事實上，廣東永奧也確實遭遇了經營危機。廣東永奧1月19日透過旗下4S店經銷商銷售發出的《永奧集團宣告》顯示，由於各種因素影響，公司的經營正在遭遇危機，管理團隊正在以坦誠、負責任的態度面對和解決問題，正在採取一切措施確保客戶車輛交付和保障全體員工的合法權益，正在尋求積極的自救方案以減少對全體合作伙伴的不利影響，並重建公司的聲譽和公眾的信心。
針對廣東永奧的相關情況，記者從東風本田有關渠道瞭解到，為保障客戶權益，東風本田第一時間已經成立專項工作組，並積極努力與各方溝通協調，力爭在最短時間內，幫助客戶推動相關問題的解決。
除了東風本田外，廣東永奧還代理了廣汽埃安、華為問界、奧迪、大眾、賓士、寶馬、路虎、捷豹、沃爾沃等多家汽車品牌。
華為終端相關負責人向記者表示，在得知訊息後，華為問界第一時間把使用者的車輛轉移到自己的地方，同時跟銀行協商，先解決使用者的上牌問題。“對於我們的客戶，除了正在交付中的車輛已經解決了，問界第一時間就把出問題的寮步使用者中心500多個大定全部轉移到南城使用者中心，並且要求永奧集團確認處理方案，還跟另一家使用者中心協商接手細節，車輛交付基本沒有問題。”
廣汽埃安相關負責人也向記者表示，廣東永奧經銷商對廣汽埃安總體影響並不大。“廣東永奧的埃安店總共十幾個訂單，大部分還只是小定的定金，是在官方App直接下定的。永奧的事我們也已經有渠道、銷售和售後部門介入處理，客戶的合法權益肯定會得到保障。”
傳統4S店經營之困
據瞭解，經銷商普遍採用以車輛合格證做“質押”向銀行貸款的經營模式。若經銷商不償還銀行貸款，消費者就遲遲拿不到合格證。而車輛合格證是車輛辦理機動車註冊登記、投保、登出等手續時，必須提交的法定證明檔案之一。沒有車輛合格證的新車，將面臨無法上牌、無保險理賠等風險。
而伴隨著汽車“價格戰”的打響、汽車價格的持續下行，這種經營模式也愈發難以延續。高江濤向記者介紹，汽車行業的“價格戰”導致經銷商“價格倒掛”現象嚴重。
“按照大部分主機廠的商務政策，經銷商的基礎返利基本上是車價的5%左右，也就是一臺10萬元的車，利潤是5000元；20萬元的利潤則是1萬元。如果按原價正常出售以及提供售後服務，在除去運營成本後正常來說是可以盈利的，但在汽車行業‘價格戰’的影響下，經銷商幾乎所有品牌都出現了‘價格倒掛’問題，即經銷商進20萬元的車，但實際上售出價格卻是19萬元，相當於他在虧錢出售。”高江濤表示。
多項資料亦表明，傳統經銷商的經營模式確實愈發難以持續。
中國汽車流通協會發布的“中國汽車經銷商庫存預警指數調查”VIA顯示，2023年12月，中國汽車經銷商庫存預警指數為53.7%，同比下降4.5個百分點，環比下降6.7個百分點，庫存預警指數位於榮枯線之上，在年底集中衝量的大背景下，汽車流通行業仍處在不景氣區間。
另據中國汽車流通協會調查資料，2023年，僅有37.4%的經銷商完成全年任務。這意味著，有超過六成的經銷商沒有達成全年銷售任務。其中，有39.4%的經銷商任務完成率在70%—90%，仍有23.2%的經銷商任務完成率不足70%，距離全年任務目標差距較大。
實際上早在2015年，4S店倒閉現象開始出現，從2019年開始更是出現4S店倒閉潮，近兩三年，4S店倒閉潮還在“提速”。
據公開資料，2021年全國有近1400家4S店倒閉，2022年倒閉的4S店數量已經達到4000多家。另據乘聯會資料，2022年，有40%的經銷商倒閉，當時已有超過半數的汽車4S店處於虧損狀態，平均每天約有11家4S店倒閉。
傳統經營模式如何破局？
事實上，基於傳統4S店的經營模式，確實讓經銷商進一步惡性迴圈。高江濤告訴記者，因為在這種經營模式中，所有的主機廠商務政策基本上是基於獎勵提車的經銷邏輯，而不是考核提車獎勵時效。
“假如主機廠給經銷商定的任務量這個月是100臺，經銷商只有完成100臺的銷量，主機廠才會額外獎勵經銷商5000元或者10000元，而經銷商的三方承兌基本上是三個月到期，如果不把車在到期前賣掉進行三方承兌，經銷商是還不上銀行貸款的，這時候經銷商會把廠家預期獎勵提前作為他的利潤支出，以低價‘甩賣’，甚至低於成本價的方式虧錢出售給消費者。”高江濤向記者介紹。
而這個時候經銷商也不考慮怎麼賺錢，只要能維持正常的運轉就可以了，但這也是理想狀態，一旦完成不了既定的經銷任務，經銷商就會出現資金鍊斷裂。“這是汽車流通領域經常說的‘庫存是萬惡之源’，但如果不選擇降價，也無法贏得市場獲得現金流，尤其是近幾年汽車‘價格戰’激烈的時候，倒閉也是必然的結果。”高江濤表示。
對於這種經銷商模式的弊端，造車新勢力有新的破局思路。
高江濤表示，像小鵬現在的經銷商模式，雖然是經銷商模式，但實際上它也是交保證金的，所有的主機廠終端開票全是小鵬的，就是在各地成立分公司來開票，避免這種“價格倒掛”的問題，所有的價格都是主機廠控制的，這種模式受到了一部分經銷商的歡迎。
“還有類似於極客、嵐圖汽車，他們實行的是代理制，經銷商相當於做房東，經銷商裝修好‘房子’，然後透過經營返租來運營，這種經營模式也不會出現問題。而從經銷商的角度來說，避免這種問題我覺得也有另一種方式，譬如說一個城市就一家經銷商。或者是主機廠從經銷商的利益考慮，它會去控制投資人的數量，一個城市不會超過三個投資主體，這樣去避免價格戰保住利潤，就不會出現類似於永奧這種情況。”高江濤認為。
浙大城市學院文化創意研究所秘書長林先平則認為，對於目前經銷商的經營環境，建議4S店應該積極尋求轉型突圍。首先，要關注市場變化，及時調整經營策略和產品策略；其次，加強線上銷售渠道的建設，適應新的消費習慣；再次，加強與供應商、金融機構的合作，最佳化資金鍊；最後，提升服務質量，提高客戶滿意度。此外，可以嘗試拓展周邊業務，如汽車維修、二手車銷售、汽車金融等，以增加收入來源。
“總之，面對經營危機和4S店倒閉潮，4S店需要積極應對市場變化，最佳化經營模式，提升服務質量，以實現轉型突圍。”林先平表示。
